Turbulenzen trotz ruhigen Flugwetters
Teil I: Der A380 und die Entwicklung des Luftfahrtmarktes
Rückblick. Vorweihnachtlicher Friede in Hamburg. Mitte Dezember feierten Airbus und All Nippon Airways (ANA) die Auslieferung des frisch lackierten Flugzeugs „Flying Honu“. Es ist der erste von drei Airbus A380 für die japanische Fluggesellschaft. Die Maschine wurde zwar erst im März übergeben und nimmt erst im Mai ihren regulären Betrieb auf. Trotzdem war die ANA-Unternehmensführung bereits Ende vergangenen Jahres voll des Lobes. Der A380 sei eine wichtige Ergänzung der bestehenden Flugzeugflotte und werde das Reiseerlebnis der Passagiere verbessern.
ANA ist der 15. A380-Kunde - und der letzte. Denn Mitte Februar gab Airbus bekannt, dass die Produktion des Großraumflugzeugs im Jahr 2021 eingestellt wird. Gründe dafür sind mangelndes Interesse und zu wenige Bestellungen, weshalb bereits in den vergangenen Jahren mehrfach über das Ende des doppelstöckigen Jumbos spekuliert worden war. Den wohl entscheidenden Impuls für die Einstellung der Produktion des erst 2007 im Liniendienst eingeführten Flugzeugtyps gab ausgerechnet der größte A380-Kunde. Emirates fliegt bereits 109 Maschinen und hat die Bestellungen für dieses Flugzeug um 39 Exemplare reduziert und wird in den kommenden zwei Jahren „nur“ noch 14 Maschinen übernehmen. Die arabische Airline hat stattdessen 30 Maschinen des neuen Flugzeugtyps A350 bestellt.
Airbus-Entscheidung trifft A380-Fonds. Die Airbus-Entscheidung ist für zahlreiche Flugzeugfonds folgenschwer. Anleger der Initiatoren Dr. Peters, Doric, Hansa Treuhand, Lloyd Fonds und Wealthcap haben in 21 A380 rund 1,6 Milliarden Euro Eigenkapital investiert. Es wird sich schon recht bald zeigen, wie werthaltig dieses Investment ist. Noch sind die Fondsmanager optimistisch, dass die Fondsflieger sanft landen werden. Wissen tun sie es aber nicht und es gibt keine seriösen Prognosen, wie sich der A380 preislich auf dem Zweitmarkt entwickelt. Fest steht nur, dass sich das Flugzeug bei den Fluggesellschaften nicht durchsetzen konnte.
Deshalb kommen in kurzer Zeit viele Maschinen auf den Markt. Singapore Airlines trennt sich von fünf Exemplaren und Air France wird drei A380 an die Fondsgesellschaften von Dr. Peters zurückgeben. Aus diesem Portfolio konnte bislang nur eine Doric-Maschine neu an die portugiesische Charterfluggesellschaft Hi Fly vermietet werden. Zwei Maschinen werden in ihren Einzelteilen verkauft („Part-out“). Es drängt die Zeit, nicht nur, weil Banken und Investoren Lösungen sehen wollen, sondern weil mit einem wachsenden Zeitmarkt zu rechnen ist.
Mitte März gab die Lufthansa bekannt, dass sie ihre A380-Flotte verkleinern wird. In den Jahren 2022 und 2023 sollen sechs der 14 A380-Maschinen an Airbus zurückgehen. Allerdings investiert die Airline - wie auch der A380-Großkunde Emirates - weiter in neue Flugzeuge. Zuletzt wurden 40 Langstrecken-Flugzeuge vom Typ Airbus A350 und Boing 787-9 („Dreamliner“) bestellt. Laut Lufthansa sind diese Flugzeuge wirtschaftlicher und ökologischer als der A380.
Gutes Marktumfeld mit stabiler Nachfrage. Auf den Wert der gebrauchten Maschinen wirken sich solche Einschätzungen genauso wenig positiv aus wie eine schwache Nachfrage. Und die kränkelt nicht, weil es keinen Bedarf auf Seiten der Airlines gibt. Ganz im Gegenteil, der Luftverkehr ist auch im vergangenen Jahr wieder stark gewachsen. Die Passagiernachfrage stieg nach Angaben des Branchenverbandes IATA im vergangenen Jahr um 6,5 Prozent, wobei das erste Halbjahr deutlich stärker war als das zweite und als das Jahr 2017. Die Maschinen waren zu 82 Prozent ausgelastet. Das ist im langfristigen Vergleich ein sehr guter Wert. Für 2019 erwartet die IATA, dass das Passagieraufkommen um sechs Prozent zunimmt. Der Verband hat für das Geschäftsjahr 2018 einen Branchenumsatz in Höhe von 854 Milliarden Dollar hochgerechnet. Nach Abzug aller Kosten bleiben rund 32 Milliarden Dollar Gewinn. Das ist deutlich weniger als in den Jahren davor, was die IATA insbesondere auf die gestiegenen Treibstoffkosten zurückführt. Die Spritausgaben sind vergangenes Jahr um etwas zehn Prozent gestiegen. Die IATA hat Anfang des Jahres hochgerechnet, dass die Profitabilität der Airlines im vierten Quartal 2018 auf 8,2 Prozent gefallen ist (gemessen am EBIT im Verhältnis zum Umsatz). Historisch betrachtet sei das immer noch ein sehr gutes Ergebnis. Aber im Vergleich zum vierten Quartal 2017 (9,4 Prozent) war die Marge deutlich geringer.
Geld verdienen die Airlines im Übrigen schon lange nicht mehr mit der Masse in der Holzklasse. Viel wichtiger sind die Premium-Gäste. Sie machen nur rund fünf Prozent aller Passagiere aus, sorgen aber für rund 30 Prozent des Gesamtumsatzes. Gewinne machen die Fluggesellschaften außerdem auch mit Zusatzangeboten, für die Kunden extra bezahlen müssen (zum Beispiel Gepäck, Sitzplatz, Verpflegung, Boarding und Unterhaltung). Damit nehmen die großen Fluggesellschaften bereits mehrere Milliarden Dollar pro Jahr ein.
Hohe Kosten drücken die Gewinne. Sie sind gezwungen, auf den hohen Konkurrenz- und Kostendruck zu reagieren. Nach wie vor kämpfen Low-Cost-Carrier mit billigen Tickets um Marktanteile. Deshalb ist das Fliegen an sich, also ohne Komfort und Extras, extrem günstig und für die Airlines eigentlich ruinös. Denn die Spritpreise belasten alle Airlines. Kerosin hat Ende 2015 nur rund 40 Dollar pro Barrel gekostet. Danach ist der Preis langsam, aber kontinuierlich gestiegen. Ende 2017 lag er schon bei etwas mehr als 70 Dollar. Im vergangenen Oktober erreichte der Sprit mit knapp 100 Dollar den höchsten Stand seit 2014. Im März 2019 kostete ein Fass etwa 80 Dollar. Im gesamten Jahr 2018 beliefen sich die Spritkosten laut IATA-Hochrechnung auf 180 Milliarden Dollar. Das waren 21 Prozent des Umsatzes. Die Personalkosten schlugen mit knapp 22 Prozent zu Buche.
Immerhin haben die drei europäischen Marktführer im vergangenen Jahr trotz höherer Spritkosten beachtliche Gewinne eingeflogen. Die IAG International Airlines Group (British Airways, Iberia, Aer Lingus und Vueling) erwirtschafte 2,9 Milliarden Euro. Die Lufthansa Gruppe (Lufthansa, Austrian, Swiss, Eurowings) erreichte 2,2 Milliarden Euro und Air France-KLM landete bei 409 Millionen Euro. Die Umsätze legten in den genannten Konzern um zwei bis sieben Prozent zu. Für 2019 erwartet die IATA eine Steigerung des Umsatzes um 7,6 Prozent auf 919 Milliarden Dollar und einen Gewinn in der gesamten Branche in Höhe von 35,5 Milliarden Dollar. Die EBIT-Marge solle wie im Jahr 2018 bei 6,8 Prozent liegen. Den ROIC prognostiziert der Branchenverband auf 8,6 Prozent für dieses und nächstes Jahr. Grundlage der positiven Grundstimmung ist das langfristige Wachstum der Branche, das nach wie vor intakt ist. Airbus rechnet aktuell damit, dass das Passagieraufkommen bis 2037 um jährlich 4,4 Prozent zunimmt. Demzufolge bestehe ein Bedarf an 37.400 neuen Flugzeugen im Wert von 5,8 Billionen Dollar.Der Airbus-Rivale aus den USA, Boeing, ist sogar noch optimistischer und prognostiziert im selben Zeitraum rund 42.000 Flugzeugauslieferungen. Zum Vergleich: Aktuell sind laut IATA rund 30.000 Flugzeuge im Einsatz. In der gesamten Flotte gibt es 4,5 Millionen Sitzplätze. 2018 gab es gemäß Prognose 38,1 Millionen geplante Flüge, was gegenüber 2017 einer Zunahme von 4,5 Prozent entspricht.
ANA ist der 15. A380-Kunde - und der letzte. Denn Mitte Februar gab Airbus bekannt, dass die Produktion des Großraumflugzeugs im Jahr 2021 eingestellt wird. Gründe dafür sind mangelndes Interesse und zu wenige Bestellungen, weshalb bereits in den vergangenen Jahren mehrfach über das Ende des doppelstöckigen Jumbos spekuliert worden war. Den wohl entscheidenden Impuls für die Einstellung der Produktion des erst 2007 im Liniendienst eingeführten Flugzeugtyps gab ausgerechnet der größte A380-Kunde. Emirates fliegt bereits 109 Maschinen und hat die Bestellungen für dieses Flugzeug um 39 Exemplare reduziert und wird in den kommenden zwei Jahren „nur“ noch 14 Maschinen übernehmen. Die arabische Airline hat stattdessen 30 Maschinen des neuen Flugzeugtyps A350 bestellt.
Airbus-Entscheidung trifft A380-Fonds. Die Airbus-Entscheidung ist für zahlreiche Flugzeugfonds folgenschwer. Anleger der Initiatoren Dr. Peters, Doric, Hansa Treuhand, Lloyd Fonds und Wealthcap haben in 21 A380 rund 1,6 Milliarden Euro Eigenkapital investiert. Es wird sich schon recht bald zeigen, wie werthaltig dieses Investment ist. Noch sind die Fondsmanager optimistisch, dass die Fondsflieger sanft landen werden. Wissen tun sie es aber nicht und es gibt keine seriösen Prognosen, wie sich der A380 preislich auf dem Zweitmarkt entwickelt. Fest steht nur, dass sich das Flugzeug bei den Fluggesellschaften nicht durchsetzen konnte.
Deshalb kommen in kurzer Zeit viele Maschinen auf den Markt. Singapore Airlines trennt sich von fünf Exemplaren und Air France wird drei A380 an die Fondsgesellschaften von Dr. Peters zurückgeben. Aus diesem Portfolio konnte bislang nur eine Doric-Maschine neu an die portugiesische Charterfluggesellschaft Hi Fly vermietet werden. Zwei Maschinen werden in ihren Einzelteilen verkauft („Part-out“). Es drängt die Zeit, nicht nur, weil Banken und Investoren Lösungen sehen wollen, sondern weil mit einem wachsenden Zeitmarkt zu rechnen ist.
Mitte März gab die Lufthansa bekannt, dass sie ihre A380-Flotte verkleinern wird. In den Jahren 2022 und 2023 sollen sechs der 14 A380-Maschinen an Airbus zurückgehen. Allerdings investiert die Airline - wie auch der A380-Großkunde Emirates - weiter in neue Flugzeuge. Zuletzt wurden 40 Langstrecken-Flugzeuge vom Typ Airbus A350 und Boing 787-9 („Dreamliner“) bestellt. Laut Lufthansa sind diese Flugzeuge wirtschaftlicher und ökologischer als der A380.
Gutes Marktumfeld mit stabiler Nachfrage. Auf den Wert der gebrauchten Maschinen wirken sich solche Einschätzungen genauso wenig positiv aus wie eine schwache Nachfrage. Und die kränkelt nicht, weil es keinen Bedarf auf Seiten der Airlines gibt. Ganz im Gegenteil, der Luftverkehr ist auch im vergangenen Jahr wieder stark gewachsen. Die Passagiernachfrage stieg nach Angaben des Branchenverbandes IATA im vergangenen Jahr um 6,5 Prozent, wobei das erste Halbjahr deutlich stärker war als das zweite und als das Jahr 2017. Die Maschinen waren zu 82 Prozent ausgelastet. Das ist im langfristigen Vergleich ein sehr guter Wert. Für 2019 erwartet die IATA, dass das Passagieraufkommen um sechs Prozent zunimmt. Der Verband hat für das Geschäftsjahr 2018 einen Branchenumsatz in Höhe von 854 Milliarden Dollar hochgerechnet. Nach Abzug aller Kosten bleiben rund 32 Milliarden Dollar Gewinn. Das ist deutlich weniger als in den Jahren davor, was die IATA insbesondere auf die gestiegenen Treibstoffkosten zurückführt. Die Spritausgaben sind vergangenes Jahr um etwas zehn Prozent gestiegen. Die IATA hat Anfang des Jahres hochgerechnet, dass die Profitabilität der Airlines im vierten Quartal 2018 auf 8,2 Prozent gefallen ist (gemessen am EBIT im Verhältnis zum Umsatz). Historisch betrachtet sei das immer noch ein sehr gutes Ergebnis. Aber im Vergleich zum vierten Quartal 2017 (9,4 Prozent) war die Marge deutlich geringer.
Geld verdienen die Airlines im Übrigen schon lange nicht mehr mit der Masse in der Holzklasse. Viel wichtiger sind die Premium-Gäste. Sie machen nur rund fünf Prozent aller Passagiere aus, sorgen aber für rund 30 Prozent des Gesamtumsatzes. Gewinne machen die Fluggesellschaften außerdem auch mit Zusatzangeboten, für die Kunden extra bezahlen müssen (zum Beispiel Gepäck, Sitzplatz, Verpflegung, Boarding und Unterhaltung). Damit nehmen die großen Fluggesellschaften bereits mehrere Milliarden Dollar pro Jahr ein.
Hohe Kosten drücken die Gewinne. Sie sind gezwungen, auf den hohen Konkurrenz- und Kostendruck zu reagieren. Nach wie vor kämpfen Low-Cost-Carrier mit billigen Tickets um Marktanteile. Deshalb ist das Fliegen an sich, also ohne Komfort und Extras, extrem günstig und für die Airlines eigentlich ruinös. Denn die Spritpreise belasten alle Airlines. Kerosin hat Ende 2015 nur rund 40 Dollar pro Barrel gekostet. Danach ist der Preis langsam, aber kontinuierlich gestiegen. Ende 2017 lag er schon bei etwas mehr als 70 Dollar. Im vergangenen Oktober erreichte der Sprit mit knapp 100 Dollar den höchsten Stand seit 2014. Im März 2019 kostete ein Fass etwa 80 Dollar. Im gesamten Jahr 2018 beliefen sich die Spritkosten laut IATA-Hochrechnung auf 180 Milliarden Dollar. Das waren 21 Prozent des Umsatzes. Die Personalkosten schlugen mit knapp 22 Prozent zu Buche.
Immerhin haben die drei europäischen Marktführer im vergangenen Jahr trotz höherer Spritkosten beachtliche Gewinne eingeflogen. Die IAG International Airlines Group (British Airways, Iberia, Aer Lingus und Vueling) erwirtschafte 2,9 Milliarden Euro. Die Lufthansa Gruppe (Lufthansa, Austrian, Swiss, Eurowings) erreichte 2,2 Milliarden Euro und Air France-KLM landete bei 409 Millionen Euro. Die Umsätze legten in den genannten Konzern um zwei bis sieben Prozent zu. Für 2019 erwartet die IATA eine Steigerung des Umsatzes um 7,6 Prozent auf 919 Milliarden Dollar und einen Gewinn in der gesamten Branche in Höhe von 35,5 Milliarden Dollar. Die EBIT-Marge solle wie im Jahr 2018 bei 6,8 Prozent liegen. Den ROIC prognostiziert der Branchenverband auf 8,6 Prozent für dieses und nächstes Jahr. Grundlage der positiven Grundstimmung ist das langfristige Wachstum der Branche, das nach wie vor intakt ist. Airbus rechnet aktuell damit, dass das Passagieraufkommen bis 2037 um jährlich 4,4 Prozent zunimmt. Demzufolge bestehe ein Bedarf an 37.400 neuen Flugzeugen im Wert von 5,8 Billionen Dollar.Der Airbus-Rivale aus den USA, Boeing, ist sogar noch optimistischer und prognostiziert im selben Zeitraum rund 42.000 Flugzeugauslieferungen. Zum Vergleich: Aktuell sind laut IATA rund 30.000 Flugzeuge im Einsatz. In der gesamten Flotte gibt es 4,5 Millionen Sitzplätze. 2018 gab es gemäß Prognose 38,1 Millionen geplante Flüge, was gegenüber 2017 einer Zunahme von 4,5 Prozent entspricht.
Teil II erscheint am 3. Mai 2019.
Der Beitrag ist ein Auszug aus der aktuellen Fondszeitung.
