Quo vadis Schiffsfinanzierung?
Banken können das fehlende Kapital nicht stemmen
Solidarprinzip hilft nur bedingt. Mindestens 150 Fondsschiffe kommen ohne Kapital der Anleger nicht aus, sind bereits zahlungsunfähig oder aus der Not heraus verkauft. Auch Schiffe aus Einnahmepools sind betroffen. Denn auch in den Einnahmegesellschaften decken die Poolraten immer seltener die Kosten für Betrieb und Kapitaldienst, wie die Fondszeitung in ihrer Ausgabe 22-2009 berichtet. Ein Beispiel: Der Gemini-Pool für Suezmax-Tanker, in dem auch Schiffe von König & Cie. unterwegs sind, hat im zweiten Quartal 2009 auf dem Spotmarkt nur noch Charterraten in Höhe von durchschnittlich 24.633 US-Dollar erzielt. Das sind nicht nur rund 17.500 US-Dollar weniger als im ersten Quartal, sondern gleichzeitig zwei Drittel weniger als im zweiten Quartal 2008. Es zeigt sich: Solidargemeinschaften können zum Teil Risiken abfedern, schützen aber nicht vor Beschäftigungslosigkeit.
Dreh mit der Tonnagesteuer. Ohne die Tonnagesteuer stünde die Schiffs-KG als Finanzierungsvehikel längst vor dem Aus. Bei nahezu steuerfreien Gewinnen rechnen sich selbst teure Fondskonstruktionen – zumindest in der Prognose. Von Gewinnen sind viele Schiffsfonds derzeit jedoch weit entfernt. Verluste stehen auf der Tagesordnung. Doch die lassen sich unter Tonnagebesteuerung nicht mehr nutzen. Also erst mal wieder aus der Tonnagesteuer aussteigen, um später, wenn der Markt wieder gedreht ist, erneut umzusatteln? Tonnagesteuer on demand? Abgesehen davon, dass dieses Vorhaben erhebliche Tücken mit sich bringt, sollte die Branche tunlichst vermeiden, die Finanzverwaltung aufs Neue zu erzürnen.
Branchentreff. Viele Schiffe sind noch bestellt, bei denen die Banken bereits die Vorfinanzierung übernommen haben. Woher soll nun aber das noch benötigte Kapital kommen, um die fertigen Schiffe von den Werften abzuholen? Die zentrale Frage der Schiffsfinanzierer stand im Vordergrund der Diskussion auf dem Hansa-Forum in Hamburg. Die 13. Auflage des Branchentreffs führte alle Beteiligten zusammen – allerdings nur räumlich, denn inhaltlich klafften die Vorstellungen zum Teil weit auseinander.
Nicht vorbereitet. Es wird scharf verhandelt und bis zur letzten Minute gepokert. Ja, bestätigt Harald Kuznik von der HSH Nordbank, viele Unternehmen werden unter Druck gesetzt, um doch noch mehr Geld aus ihnen herauszuholen. Aber: „Wir Banken wollen niemanden nieder machen.“ Das will auch Werner Weimann von der Deutschen Schiffsbank nicht. Er sieht vielmehr die Reeder auf die Wucht dieser Krise nicht vorbereitet. Der lange Zeit gut laufende Markt habe sie dazu verleitet, sich nicht besser aufzustellen. Die Diskussion um Fondsanierungen sieht Weimann gekippt. „Vor neun Monaten galt es noch als unvorstellbar, dass die Anleger zu Nachschüssen aufgefordert werden – das ist nunmehr selbstverständlich.“
Rolle der Reeder. Einer der größten Besteller unter den deutschen Reedern war die Offen Reederei. „Wir haben den Anspruch, immer vorn dabei zu sein“, argumentiert Claus Peter Offen, weist jedoch die Hauptverantwortung für die Überkapazitäten von sich. Die Emissionshäuser hätten sich verzockt, deren Probleme seien nun auch zu den Problemen der Reeder geworden. Für die Überkapazitäten hätten aber vor allem die Kämpfe der Linienreeder um Marktanteile gesorgt. Die Wachstumsprognosen lagen bei acht Prozent. Diese Prognose vor Augen, wollten viele Linienreeder stärker wachsen als der Markt – zu viele. 80 Prozent der bestellten Schiffe gingen auf die Konten der Linienreeder, die damit Auslöser der Krise seien, so Offen. Dass die Krise aber ein derart gewaltiges Ausmaß erreiche, sei vor allem eine Folge der Lehman-Pleite und der Wirtschaftskrise. Von Selbstkritik keine Spur.
Positive Signale. Das Auftragsbuch hat sich etwas entzerrt, Marktteilnehmer wie die HSH Nordbank sprechen von rund zehn Prozent Stornierungen von Neubauten in diesem Jahr. Containerschiffe mit einem Gesamtvolumen von schätzungsweise 400.000 TEU werden in diesem Jahr verschrottet. Bei größeren Schiffen wird das Tempo gedrosselt, auch das nimmt schon etwas Druck aus dem Markt. Linienreeder, die zuvor nichts miteinander zu tun haben wollten, legen nun ihre Schiffe zusammen.
Reichlich Staatshilfe. Das KfW-Sonderprogramm und das Bürgschaftsprogramm wurden branchenübergreifend entwickelt. Ein Teil ist für einzelne Unternehmen vorgesehen, ein Teil für Projekte. Bei Projekten übernimmt die KfW 35 Prozent des Risikos. Der Schiffsfinanzierung wäre mit diesem Beitrag kaum geholfen. Für Unternehmen bietet die KfW eine Haftungsfreistellung von 90 Prozent. Das bringt die Schiffsbranche tatsächlich weiter. Also fließen die Staatshilfen für die Seewirtschaft in Unternehmen, allerdings nicht in einzelne Schiffsfonds, die fürs große Ganze nur eine untergeordnete Rolle spielen. Die Offen Reederei hat für ihren Antrag auf Staatshilfen eine Absage bekommen. 20 andere Unternehmen aus der Seewirtschaft dagegen wurden bereits unterstützt. Ihnen floss ein stolzes Achtel des Gesamtprogramms zu.
Nicht zu stemmen. Werner Weimann brachte es auf den Punkt: „Das Volumen, das noch zu finanzieren ist, können die Banken nicht stemmen. Da wird man kreativ sein müssen.“ Alle müssten offen sein für andere Gedanken. Über konkrete Gedanken, woher das Geld kommen soll, war auf dem Podium allerdings nichts zu hören. Banken, Reedern, Werften, Initiatoren, Vertrieben – allen brennt die Frage unter den Nägeln, woher das benötigte Geld kommen soll. Doch keiner weiß eine Antwort. Sicher ist nur: Wer das Risiko übernimmt, muss auch die Chancen nutzen können, wenn die Maßnahmen greifen. Bedeutet: In einem von Jochen Döhle nicht so benannten, aber so gemeinten Bad-Bank-Modell müssten die bisherigen Eigner ihr Eigentum teilen oder ganz aufgeben, wenn sie die Rettung selbst nicht stemmen können.
Wer hält durch? Schiffsfonds lassen sich nicht platzieren, konstatierte Axel Schroeder, was jeder Vertrieb derzeit am eigenen Leibe erfährt. Dennoch sprach sich der MPC-Vorstand dafür aus, an den Vertriebsstrukturen festzuhalten, keine Einschnitte vorzunehmen. Ähnlich argumentierte Lloyd-Fonds-Chef Torsten Teichert. Zwar habe sich Lloyd Fonds von etwa einem Drittel der Belegschaft getrennt, doch nicht von Vertrieben. Wie lange aber können die freien Vertriebe ohne Neugeschäft bei Schiffen durchhalten? Keinem auf dem Podium dürfte beim Blick auf die Reihen des Auditoriums entgangen sein, dass im großen Saal des Hamburger Grand Elysée Hotels im Vergleich zu den Vorjahren deutlich weniger Vertriebe, dafür deutlich mehr Sanierer und Rechtsanwälte Platz genommen hatten.
Dreh mit der Tonnagesteuer. Ohne die Tonnagesteuer stünde die Schiffs-KG als Finanzierungsvehikel längst vor dem Aus. Bei nahezu steuerfreien Gewinnen rechnen sich selbst teure Fondskonstruktionen – zumindest in der Prognose. Von Gewinnen sind viele Schiffsfonds derzeit jedoch weit entfernt. Verluste stehen auf der Tagesordnung. Doch die lassen sich unter Tonnagebesteuerung nicht mehr nutzen. Also erst mal wieder aus der Tonnagesteuer aussteigen, um später, wenn der Markt wieder gedreht ist, erneut umzusatteln? Tonnagesteuer on demand? Abgesehen davon, dass dieses Vorhaben erhebliche Tücken mit sich bringt, sollte die Branche tunlichst vermeiden, die Finanzverwaltung aufs Neue zu erzürnen.
Branchentreff. Viele Schiffe sind noch bestellt, bei denen die Banken bereits die Vorfinanzierung übernommen haben. Woher soll nun aber das noch benötigte Kapital kommen, um die fertigen Schiffe von den Werften abzuholen? Die zentrale Frage der Schiffsfinanzierer stand im Vordergrund der Diskussion auf dem Hansa-Forum in Hamburg. Die 13. Auflage des Branchentreffs führte alle Beteiligten zusammen – allerdings nur räumlich, denn inhaltlich klafften die Vorstellungen zum Teil weit auseinander.
Nicht vorbereitet. Es wird scharf verhandelt und bis zur letzten Minute gepokert. Ja, bestätigt Harald Kuznik von der HSH Nordbank, viele Unternehmen werden unter Druck gesetzt, um doch noch mehr Geld aus ihnen herauszuholen. Aber: „Wir Banken wollen niemanden nieder machen.“ Das will auch Werner Weimann von der Deutschen Schiffsbank nicht. Er sieht vielmehr die Reeder auf die Wucht dieser Krise nicht vorbereitet. Der lange Zeit gut laufende Markt habe sie dazu verleitet, sich nicht besser aufzustellen. Die Diskussion um Fondsanierungen sieht Weimann gekippt. „Vor neun Monaten galt es noch als unvorstellbar, dass die Anleger zu Nachschüssen aufgefordert werden – das ist nunmehr selbstverständlich.“
Rolle der Reeder. Einer der größten Besteller unter den deutschen Reedern war die Offen Reederei. „Wir haben den Anspruch, immer vorn dabei zu sein“, argumentiert Claus Peter Offen, weist jedoch die Hauptverantwortung für die Überkapazitäten von sich. Die Emissionshäuser hätten sich verzockt, deren Probleme seien nun auch zu den Problemen der Reeder geworden. Für die Überkapazitäten hätten aber vor allem die Kämpfe der Linienreeder um Marktanteile gesorgt. Die Wachstumsprognosen lagen bei acht Prozent. Diese Prognose vor Augen, wollten viele Linienreeder stärker wachsen als der Markt – zu viele. 80 Prozent der bestellten Schiffe gingen auf die Konten der Linienreeder, die damit Auslöser der Krise seien, so Offen. Dass die Krise aber ein derart gewaltiges Ausmaß erreiche, sei vor allem eine Folge der Lehman-Pleite und der Wirtschaftskrise. Von Selbstkritik keine Spur.
Positive Signale. Das Auftragsbuch hat sich etwas entzerrt, Marktteilnehmer wie die HSH Nordbank sprechen von rund zehn Prozent Stornierungen von Neubauten in diesem Jahr. Containerschiffe mit einem Gesamtvolumen von schätzungsweise 400.000 TEU werden in diesem Jahr verschrottet. Bei größeren Schiffen wird das Tempo gedrosselt, auch das nimmt schon etwas Druck aus dem Markt. Linienreeder, die zuvor nichts miteinander zu tun haben wollten, legen nun ihre Schiffe zusammen.
Reichlich Staatshilfe. Das KfW-Sonderprogramm und das Bürgschaftsprogramm wurden branchenübergreifend entwickelt. Ein Teil ist für einzelne Unternehmen vorgesehen, ein Teil für Projekte. Bei Projekten übernimmt die KfW 35 Prozent des Risikos. Der Schiffsfinanzierung wäre mit diesem Beitrag kaum geholfen. Für Unternehmen bietet die KfW eine Haftungsfreistellung von 90 Prozent. Das bringt die Schiffsbranche tatsächlich weiter. Also fließen die Staatshilfen für die Seewirtschaft in Unternehmen, allerdings nicht in einzelne Schiffsfonds, die fürs große Ganze nur eine untergeordnete Rolle spielen. Die Offen Reederei hat für ihren Antrag auf Staatshilfen eine Absage bekommen. 20 andere Unternehmen aus der Seewirtschaft dagegen wurden bereits unterstützt. Ihnen floss ein stolzes Achtel des Gesamtprogramms zu.
Nicht zu stemmen. Werner Weimann brachte es auf den Punkt: „Das Volumen, das noch zu finanzieren ist, können die Banken nicht stemmen. Da wird man kreativ sein müssen.“ Alle müssten offen sein für andere Gedanken. Über konkrete Gedanken, woher das Geld kommen soll, war auf dem Podium allerdings nichts zu hören. Banken, Reedern, Werften, Initiatoren, Vertrieben – allen brennt die Frage unter den Nägeln, woher das benötigte Geld kommen soll. Doch keiner weiß eine Antwort. Sicher ist nur: Wer das Risiko übernimmt, muss auch die Chancen nutzen können, wenn die Maßnahmen greifen. Bedeutet: In einem von Jochen Döhle nicht so benannten, aber so gemeinten Bad-Bank-Modell müssten die bisherigen Eigner ihr Eigentum teilen oder ganz aufgeben, wenn sie die Rettung selbst nicht stemmen können.
Wer hält durch? Schiffsfonds lassen sich nicht platzieren, konstatierte Axel Schroeder, was jeder Vertrieb derzeit am eigenen Leibe erfährt. Dennoch sprach sich der MPC-Vorstand dafür aus, an den Vertriebsstrukturen festzuhalten, keine Einschnitte vorzunehmen. Ähnlich argumentierte Lloyd-Fonds-Chef Torsten Teichert. Zwar habe sich Lloyd Fonds von etwa einem Drittel der Belegschaft getrennt, doch nicht von Vertrieben. Wie lange aber können die freien Vertriebe ohne Neugeschäft bei Schiffen durchhalten? Keinem auf dem Podium dürfte beim Blick auf die Reihen des Auditoriums entgangen sein, dass im großen Saal des Hamburger Grand Elysée Hotels im Vergleich zu den Vorjahren deutlich weniger Vertriebe, dafür deutlich mehr Sanierer und Rechtsanwälte Platz genommen hatten.
Die Branche ist sich der dringendsten Frage bewusst, weiß darauf aber keine Antwort. Einen ausführlichen Bericht zum Hansa-Forum bringt die Fondszeitung in ihrer Ausgabe 23-2009.
