Notverkauf bei den GHF-Fonds MT Havelstern, MT Rheinstern, MT Alsterstern
Schlechte Wirtschaftslage und Versäumnisse
Drohende Zahlungsunfähigkeit. Die Liquiditätslage der GHF-Fondsgesellschaft Rigel Schiffahrts GmbH & Co. KG MT „Havelstern“ ist angespannt. Eine Planrechnung der Geschäftsführung für das verbleibende Jahr 2011 geht von einem Kapitalbedarf von rund 2,3 Millionen US-Dollar allein für eine geordnete Liquidation aus. Da ist ein für 2011 noch prognostizierter Chartererlös von rund 1,6 Millionen US-Dollar schon abgezogen. Um eine Insolvenz des Fonds abzuwenden, haben die Gesellschafter den Verkauf des 16.700 tdw-Produkten- und Chemikalientankers beschlossen. Zeitgleich fanden am 21. April zur gleichen Tagesordnung auch außerordentliche Gesellschafterversammlungen der Fonds mit Schwesterschiffen, dem MT Rheinstern und dem MT Alsterstern, statt. Für sie wurde ebenfalls mehrheitlich der Verkauf beschlossen. Die Schiffe wurden 1993 und 1994 emittiert, sind also bereits 18 und 17 Jahre alt.
Weiterbeschäftigung oder Verkauf? Bis Ende 2008, dem letzten Jahr, für das GHF eine Leistungsbilanz vorgelegt hat, haben die Schiffe rund die Hälfte ihres Eigenkapitals zurückgeführt. Zwar wurden noch keine Ausschüttungen zurückverlangt. Aber auch die Geschäftsführung dieser Fonds machte die Erfahrung, dass die Bereitschaft der Banken, weitere Kredite zur Verfügung zu stellen, in der Regel an ein erneutes Engagement der Altgesellschafter oder über weiteres Eigenkapital über Neugesellschafter gekoppelt ist. Eine Rückforderung der bisher geleisteten Ausschüttungen würde allerdings gar nicht ausreichen und, so die Geschäftsführung in ihrem Statusbericht, selbst die Rückzahlbarkeit von zusätzlichem Sanierungskapital sei fraglich, von zu bedienenden Vorzügen mal ganz abgesehen. Für erzielbar hält die Geschäftsführung eine Charterrate von 10.000 US-Dollar je Tag während des Jahres 2011. Würde man darauf die Hamburg Ship Evaluation Standards anwenden, so ergäbe sich ein aktueller Schiffswert von gerade mal drei Millionen US-Dollar. An anderer Stelle räumt die Geschäftsführung indes ein, dass die dieser Rechnung zugrunde gelegte Charterannahme optimistisch sei.
Bericht der Geschäftsführung. Die weltweite Krisenlage der Jahre 2008 bis 2010 hat die Tankerfahrt im besonderen Maße getroffen. Auch der besonders harte und lange Winter 2008/2009 hat keine Trendwende bewirken können. Zu den allgemeinen wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die einen Ratenverfall bewirkten, kam die Umsetzung einer EU-Richtlinie ab Januar 2010, die Schiffen, die EU-Häfen anlaufen, die Verwendung schwefelarmen Gasöls vorschreibt. Das ist 300 US-Dollar je Tonne teurer als das ohnehin mit 500 und inzwischen sogar bei 700 US-Dollar auf Höchstniveau liegende Fueloil. Zur Illustration der verheerenden Charterlage gibt die Geschäftsführung ein Beispiel: Mitte 2010 gab es am Markt 50 bis 60 vergleichbare Schiffe ohne Beschäftigung und auch ein Wechsel des Fahrtgebiets hätte die Situation nicht verbessert: Um einen Jahreskontrakt über 6.000 US-Dollar pro Tag, zumal mit Delivery in der Karibik, buhlten 37 Schiffe. Da konnte sich der Auftraggeber weitaus jüngere Schiffe aussuchen. Ein normaler Seetag, so die Geschäftsführung, bringt zurzeit allein Bunkerkosten von 14.000 US-Dollar mit sich.
Die Bank macht Druck. Mitte März fing die Bank an, Druck zu machen. Sie fordert ein Konzept zur kurzfristigen Rückzahlung der nicht mehr geduldeten Überziehung des Kontos. Der ursprünglich eingeräumte Kontokorrentkredit von 500.000 Euro ist ausgeschöpft, eine schnelle Rückzahlung unmöglich. Die Bank behält sich vor, den Zinssatz wegen der nicht mehr gegebenen Duldung zu erhöhen und den gesamten Kreditbetrag fällig zu stellen.
Versäumnisse, Gerichtsverfahren, Desinformation. Anleger beanstandeten auf der Gesellschafterversammlung, dass der Geschäftsführung die negativen Zahlen bereits vor einem Jahr vorgelegen haben, dass sie aber die Gesellschafter darüber nicht informiert haben. Möglicherweise hätte es zu einem früheren Zeitpunkt Chancen auf Umsetzung eines Sanierungskonzeptes gegeben. Die Fondsgesellschaft Havelstern führt seit Jahren ein Gerichtsverfahren gegen die geschäftsführende Reederei Rigel auf Rückerstattung der der an die Chartergesellschaft Oceanwide gezahlten Kommissionen und hat vor dem Landgericht und dem Oberlandegericht Bremen Recht bekommen. Rigel-Geschäftsführer Holger Poets ging indes in Berufung nach Karlsruhe. Aber selbst als dann Ende Oktober vergangenen Jahres auch vom Bundesgerichtshof die Bremer Urteile bestätigt wurden, kündigte Poets an, dann eben eine Verfassungsbeschwerde zu führen. Der MT „Rheinstern“ war im Frühjahr 2010 in Russland in eine Kollision verwickelt. Die Geschäftsführung, vertreten durch Holger Poets, hat jedoch, so die Feststellung auf der Gesellschafterversammlung, selbst ein halbes Jahr danach den Gesellschaftern gegenüber keine Silbe darüber verloren.
fondstelegramm-Meinung. Während sich die Containerschifffahrt allmählich wieder erholt hat und auch die Massengutfahrt wenigstens zeitweise wieder auf dem Weg der Besserung war, kämpft die gesamte Tankschifffahrt nach wie vor mit den Auswirkungen der Krise. Die Geschäftsführung der Fonds lässt indes ein Krisenmanagement vermissen. Ihr Verhalten in dem laufenden Gerichtsprozess ist sogar gegen die Interessen des Fonds gerichtet. Damit hat ein Fonds selbst in guten Zeiten schlechte Karten. Zurzeit wird versucht, das Schiff oberhalb von sechs Millionen US-Dollar zu verkaufen, was angesichts kürzlich erfolgter Verkäufe nicht gänzlich aus der Welt zu sein scheint. Allerdings müsste der Erlös für die Schiffe bei gut zehn Millionen US-Dollar liegen, um daraus auch den dann fälligen Unterschiedsbetrag decken zu können.
Weiterbeschäftigung oder Verkauf? Bis Ende 2008, dem letzten Jahr, für das GHF eine Leistungsbilanz vorgelegt hat, haben die Schiffe rund die Hälfte ihres Eigenkapitals zurückgeführt. Zwar wurden noch keine Ausschüttungen zurückverlangt. Aber auch die Geschäftsführung dieser Fonds machte die Erfahrung, dass die Bereitschaft der Banken, weitere Kredite zur Verfügung zu stellen, in der Regel an ein erneutes Engagement der Altgesellschafter oder über weiteres Eigenkapital über Neugesellschafter gekoppelt ist. Eine Rückforderung der bisher geleisteten Ausschüttungen würde allerdings gar nicht ausreichen und, so die Geschäftsführung in ihrem Statusbericht, selbst die Rückzahlbarkeit von zusätzlichem Sanierungskapital sei fraglich, von zu bedienenden Vorzügen mal ganz abgesehen. Für erzielbar hält die Geschäftsführung eine Charterrate von 10.000 US-Dollar je Tag während des Jahres 2011. Würde man darauf die Hamburg Ship Evaluation Standards anwenden, so ergäbe sich ein aktueller Schiffswert von gerade mal drei Millionen US-Dollar. An anderer Stelle räumt die Geschäftsführung indes ein, dass die dieser Rechnung zugrunde gelegte Charterannahme optimistisch sei.
Bericht der Geschäftsführung. Die weltweite Krisenlage der Jahre 2008 bis 2010 hat die Tankerfahrt im besonderen Maße getroffen. Auch der besonders harte und lange Winter 2008/2009 hat keine Trendwende bewirken können. Zu den allgemeinen wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die einen Ratenverfall bewirkten, kam die Umsetzung einer EU-Richtlinie ab Januar 2010, die Schiffen, die EU-Häfen anlaufen, die Verwendung schwefelarmen Gasöls vorschreibt. Das ist 300 US-Dollar je Tonne teurer als das ohnehin mit 500 und inzwischen sogar bei 700 US-Dollar auf Höchstniveau liegende Fueloil. Zur Illustration der verheerenden Charterlage gibt die Geschäftsführung ein Beispiel: Mitte 2010 gab es am Markt 50 bis 60 vergleichbare Schiffe ohne Beschäftigung und auch ein Wechsel des Fahrtgebiets hätte die Situation nicht verbessert: Um einen Jahreskontrakt über 6.000 US-Dollar pro Tag, zumal mit Delivery in der Karibik, buhlten 37 Schiffe. Da konnte sich der Auftraggeber weitaus jüngere Schiffe aussuchen. Ein normaler Seetag, so die Geschäftsführung, bringt zurzeit allein Bunkerkosten von 14.000 US-Dollar mit sich.
Die Bank macht Druck. Mitte März fing die Bank an, Druck zu machen. Sie fordert ein Konzept zur kurzfristigen Rückzahlung der nicht mehr geduldeten Überziehung des Kontos. Der ursprünglich eingeräumte Kontokorrentkredit von 500.000 Euro ist ausgeschöpft, eine schnelle Rückzahlung unmöglich. Die Bank behält sich vor, den Zinssatz wegen der nicht mehr gegebenen Duldung zu erhöhen und den gesamten Kreditbetrag fällig zu stellen.
Versäumnisse, Gerichtsverfahren, Desinformation. Anleger beanstandeten auf der Gesellschafterversammlung, dass der Geschäftsführung die negativen Zahlen bereits vor einem Jahr vorgelegen haben, dass sie aber die Gesellschafter darüber nicht informiert haben. Möglicherweise hätte es zu einem früheren Zeitpunkt Chancen auf Umsetzung eines Sanierungskonzeptes gegeben. Die Fondsgesellschaft Havelstern führt seit Jahren ein Gerichtsverfahren gegen die geschäftsführende Reederei Rigel auf Rückerstattung der der an die Chartergesellschaft Oceanwide gezahlten Kommissionen und hat vor dem Landgericht und dem Oberlandegericht Bremen Recht bekommen. Rigel-Geschäftsführer Holger Poets ging indes in Berufung nach Karlsruhe. Aber selbst als dann Ende Oktober vergangenen Jahres auch vom Bundesgerichtshof die Bremer Urteile bestätigt wurden, kündigte Poets an, dann eben eine Verfassungsbeschwerde zu führen. Der MT „Rheinstern“ war im Frühjahr 2010 in Russland in eine Kollision verwickelt. Die Geschäftsführung, vertreten durch Holger Poets, hat jedoch, so die Feststellung auf der Gesellschafterversammlung, selbst ein halbes Jahr danach den Gesellschaftern gegenüber keine Silbe darüber verloren.
fondstelegramm-Meinung. Während sich die Containerschifffahrt allmählich wieder erholt hat und auch die Massengutfahrt wenigstens zeitweise wieder auf dem Weg der Besserung war, kämpft die gesamte Tankschifffahrt nach wie vor mit den Auswirkungen der Krise. Die Geschäftsführung der Fonds lässt indes ein Krisenmanagement vermissen. Ihr Verhalten in dem laufenden Gerichtsprozess ist sogar gegen die Interessen des Fonds gerichtet. Damit hat ein Fonds selbst in guten Zeiten schlechte Karten. Zurzeit wird versucht, das Schiff oberhalb von sechs Millionen US-Dollar zu verkaufen, was angesichts kürzlich erfolgter Verkäufe nicht gänzlich aus der Welt zu sein scheint. Allerdings müsste der Erlös für die Schiffe bei gut zehn Millionen US-Dollar liegen, um daraus auch den dann fälligen Unterschiedsbetrag decken zu können.
Wenn Krise und Missmanagement zusammen kommen, gehen die Chancen gegen Null.
