Nordcapital 100. Schiffsbeteiligung: MS „E.R. Benedetta“
Auf den Charterer kommt es an
Angebot. Der Fonds finanziert ein noch im Bau befindliches Containerschiff der Super-Post-Panamax-Klasse. Das Fondsvolumen inklusive Agio erreicht 172,65 Millionen US-Dollar. Ab 20.000 US-Dollar zuzüglich fünf Prozent Agio kann der Fonds gezeichnet werden. Im Handelsregister sind 20 Euro je 100 US-Dollar als Haftsumme einzutragen. Der Fonds optiert zur Tonnagesteuer. Anleger erzielen Einkünfte aus Gewerbebetrieb. Erstmalig zum 31. Dezember 2026 kann eine Beteiligung ordentlich gekündigt werden.
Zielmarkt. Nach Angaben von Prof. Berthold Volk maß die Super-Post-Panamax-Flotte ab 10.000 TEU im Mai 2011 insgesamt 88 Schiffe mit rund 1,1 Millionen TEU. Weitere 148 Schiffe mit rund 1,9 Millionen TEU wurden bestellt, das sind 46 Prozent des Auftragsbestands der gesamten Containerschiffsflotte, die rund 14,7 Millionen TEU umfasst. Drewry erwartet bis 2015 einen jährlichen Anstieg des Containerverkehrs um 7,3 Prozent. OSC geht im selben Zeitraum von sieben Prozent und bis 2020 von 5,7 Prozent pro Jahr aus. Im April 2011 war der Containerschiffsverkehr zwischen Asien und Europa von sinkenden Frachtraten und höheren Treibstoffpreisen gekennzeichnet. Das Hauptargument für Super-Post-Panamax-Schiffe ist die Einsparung von Treibstoffkosten. So verursacht beispielsweise ein 8.500-TEU-Schiff 388 und ein 13.100-TEU-Schiff 268 US-Dollar je TEU (auf 12.000 Meilen, bei 90 Prozent Auslastung, Treibstoffpreis 600 US-Dollar je Tonne). Ein sparsamer Treibstoffverbrauch bedeutet weniger Umweltbelastung. Allerdings steht und fällt die Wirtschaftlichkeit mit der Auslastung der Schiffe. Kleinere Schiffe mit hoher Auslastung laufen ökonomischer als große Schiffe mit geringerer Auslastung. Containerschiffsriesen werden auf langen Strecken mit großem Transportvolumen eingesetzt, beispielsweise zwischen Fernost/Nordeuropa, Fernost/Westküste Nordamerikas. Den ökonomischen Vorteilen auf See stehen höhere Kosten beim Umschlag und Weitertransport und eine geringere Flexibilität gegenüber. Derzeit gibt es 32 Häfen, die von Containerriesen direkt angefahren werden können, ohne die Nutzung von Feederschiffen.
Initiator und Vertragsreeder. Das M.S. Benedetta ist Nordcapitals 100. Schiffsfonds. Bisher hat Nordcapital rund zwei Milliarden Euro in Schiffsbeteiligungn platziert. Gemäß Analyse der Leistungbilanz 2009 in der Fondszeitung (Ausgabe 20/2010) konnten von 84 laufenden Fonds 31 ihre geplanten kumulierten Betriebsergebnisse übertreffen, 16 erwirtschafteten plangemäße Überschüsse, 31 unterplanmäßige. 16 Fonds zahlten über Plan, 10 plangemäß aus, 58 unter Plan. Die E.R. Schiffahrt GmbH & Cie. KG ist der Vertragsreeder des Fondsschiffs. Zu ihrer in Betrieb befindlichen Flotte gehören momentan 95 Schiffe. Seit 2009 mussten nach Erhebungen der Fondszeitung für mindestens 35 Schiffsgesellschaften Sanierungskonzepte erarbeitet werden.
Schiff. Mit 142.200 tdw Tragfähigkeit und 13.102 TEU Stellplatzkapazität gehört das MS „E.R. Benedetta“ zur Super-Post-Panamax-Klasse. Das Containerschiff besitzt die höchste Klasse für Schiff und Maschine und das Klassezeichen für Umweltfreundlichkeit. Nordcapital hat mit der Werft im Juli 2007 einen Bauvertrag über das Containerschiff für rund 175 Millionen US-Dollar abgeschlossen. Damals war das Kaufpreisniveau noch relativ hoch. Am 12. Mai 2011 hat der Fonds das Schiff von Nordcapital für 152 Millionen US-Dollar, einschließlich Bauaufsicht mit 350.000 US-Dollar, zuzüglich drei Millionen US-Dollar für Erst- und Mehrausrüstung, erworben. Eine Non-Delivery-Versicherung liegt vor. Nach Angaben des Gutachters zum 20. April 2011 war der Kaufpreis günstig und lag im mittleren Bereich der im Jahr 2011 abzuliefernden, vergleichbaren Containerschiffe, wobei der Gutachter den Markt für diese Klasse als nicht so transparent einschätzt wie bei kleineren Schiffen. Aktuelle Neubaupreise ohne Nebenkosten für 13.000-TEU-Schiffe sind geringer. Sie betrugen im April 2011 laut Clarkson 128,5 Millionen und im Jahr 2009 118 Millionen US-Dollar, während in 2008 noch 166 Millionen US-Dollar gezahlt wurden. Laut Gutachter liegt der Kaufpreis jedoch deutlich unter seinem Ertragswert. Die Hyundai Heavy Industries soll das MS „E.R. Benedetta“ als erstes einer Serie aus acht Schwesterschiffen am 22. November 2011 abliefern.
Charterer. Im April 2008 wurde der Chartervertrag mit der weltweit zweitgrößten Containerreederei, der Schweizer Linienreederei MSC Mediterranean Shipping Company SA geschlossen. Der Vertrag läuft 15 Jahre ab Ablieferung, voraussichtlich bis November 2026. MSC beschäftigt eine Flotte mit 448 Schiffen, darunter 25 Super-Post-Panamax-Containerschiffe. Dynamar hat MSC im Januar 2011 mit „3“ bewertet (1: geringes Risiko, 10: hohes Risiko). Es wurde eine Bruttocharterrate von durchgehend 60.275 US-Dollar am Tag vereinbart. Es liegen aufgrund der neuen Größenklasse für dieses Schiff noch keine langfristigen Vergleichswerte vor.
Finanzierung. 44 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio werden aus Eigenkapital finanziert, 56 Prozent aus Darlehen. Es besteht eine verbindliche Zusage über ein Darlehen mit einer Laufzeit von zehn Jahren. Zwischenfinanzierungsmittel werden nicht aufgenommen. 89,8 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio fließen in den Kaufpreis einschließlich Erst- und Mehrausrüstung, 0,9 Prozent in Finanzierungskosten, 1,5 Prozent in eine Liquiditätsreserve. 7,8 Prozent sind Fondsnebenkosten, das entspricht 17,7 Prozent des Eigenkapitals. Es wurde für die Betriebsphase ein Wechselkurs von 1,40 US-Dollar je Euro zu Grunde gelegt. Von 2002 bis 2010 lagen die Wechselkurse im Durchschnitt bei 1,2653, vom Januar 2011 bis zum 22. Juni 2011 bei 1,4359. Da nicht alle Kosten in einer einheitlichen Währung erfolgen und die Auszahlungen an die Anleger in US-Dollar lauten, bestehen entsprechende Währungsrisiken.
Verlaufsprognose. Nordcapital hat mit 362 bis 363, in den Jahren der Klassedockung mit 348 bis 350 Einsatztagen gerechnet. Guthabenzinsen wurden bis zum Jahr 2013 mit einem, danach mit zwei Prozent angenommen. Die Schiffsbetriebskosten wurden mit anfänglich 9.150 US-Dollar je Tag kalkuliert, mit einer jährlichen dreiprozentigen Steigerung ab 2013. Bei Überschreitung der prognostizierten Schiffsbetriebskosten zahlt der Vertragsreeder einen Ausgleich bis zur Höhe von 30 Prozent der Bereederungsvergütung. Diese beträgt bis Ende 2016 2,5 Prozent (mindestens 300.000 US-Dollar), im Anschluss 3,85 Prozent der Bruttochartererlöse (mindestens 400.000 US-Dollar), das entspricht beispielsweise im ersten vollen Jahr rund 550.000 US-Dollar, 30 Prozent wären 450 US-Dollar je Tag. Kommissionen fallen nicht an. Für Dockungs- und Klassearbeiten wurden während der rund 15,1 Jahre 5,8 Millionen US-Dollar berücksichtigt und eine weitere Million US-Dollar für den Einbau eines Ballastwassersystems. Es fallen durchschnittlich jährlich 0,7 Prozent des Eigenkapitals für Fondsnebenkosten an. Die Zinsen wurden für nur 60 Prozent der Darlehenssumme über fünf Jahre mit 6,8 Prozent und für weitere fünf Jahre mit 7,44 Prozent pro Jahr gesichert. Weitere Zinssicherungen erfolgen laut Nordcapital, sobald die variable Verzinsung weniger attraktiv wird. Für den restlichen Darlehensbetrag wurde unterstellt: fünf Prozent Zinsen für die Jahre 2011 und 2012, sechs Prozent für 2013 bis 2014, sieben Prozent für 2015 bis 2017, im Anschluss acht Prozent, das entspricht im Durchschnitt in etwa dem abgeschlossenen Zinssatz. Nordcapital geht von einer kostenfreien Darlehensverlängerung aus. Das Darlehen soll bis zum Ende der geplanten Fondslaufzeit, nach rund 15 Jahren, vollständig getilgt sein. Die kumulierte Liquiditätsreserve liegt bei durchschnittlich 2,6 Millionen US-Dollar im Jahr. Im Jahr 2026 soll das Schiff für 69,75 Millionen US-Dollar, das entspricht 45 Prozent der Anschaffungskosten, wieder veräußert werden. Diesen Preis hält der Gutachter für angemessen. Unterstellt man eine wirtschaftliche Lebensdauer von 25 Jahren und eine lineare Abschreibung ergäbe sich nach 15 Jahren ein Restwert von 40 Prozent. Der Charterer hat nach zwölf Jahren die Option zum Erwerb des Schiffs für rund 120,5 Millionen US-Dollar sowie nach 15 Jahren für 93,6 Millionen US-Dollar. Vertragsreeder und Initiator erhalten bei Verkauf insgesamt 4,5 Prozent des Nettoveräußerungserlöses.
Rückfluss. Sobald die Anleger kumuliert acht Prozent ihres Eigenkapitals jährlich erhalten haben (geplant sind rund 8,6 Prozent pro Jahr), gehen insgesamt 15 Prozent der darüber hinausgehenden Beträge an den Vertragsreeder und Initiator. Anleger mit einem Steuersatz von 42 Prozent sollen während der rund 15 Jahre Fondslaufzeit Auszahlungen in Höhe von insgesamt 122 Prozent ihres Eigenkapitals inklusive Agio, nach Steuern erhalten, bei Verkauf weitere 87 Prozent, das sind insgesamt 209 Prozent. Die zu gleichen Bedingungen errechnete IRR-Rendite beträgt 7,33 Prozent jährlich.
Vertragsgestaltung. Da die Treuhandgesellschaft zur Nordcapital-Gruppe gehört, können Interessenkollisionen entstehen.
fondstelegramm-Meinung. Experten nehmen derzeit die Anzahl der nicht beschäftigten Containerschiffe auf Vorkrisenniveau liegend an und gehen bis 2015 von einem stärkeren Wachstum des Containerverkehrs als von einem Wachstum der Containerschiffsflotte aus. Andere befürchten Überkapazitäten durch die umfangreichen Neubestellungen. Bezüglich der Größenklasse des Fondsschiffs existieren noch keine langfristigen Marktangaben und Erfahrungswerte. Containerschiffe der Super-Post-Panamax-Klasse können in Zeiten hoher Treibstoffkosten vorteilhaft sein, sofern ihre Auslastung stimmt. Diese ist primär von der wirtschaftlichen Entwicklung in Fernost, Europa und Nordamerika abhängig. Schiffe dieser Größenordnung sind momentan zu niedrigeren Preisen zu haben als zum Zeitpunkt der Bestellung des Fondsschiffs. Die langfristig vereinbarte Charterrate steht jedoch im guten Verhältnis zum vereinbarten Kaufpreis. Entscheidend ist hierbei, dass der Charterer seinen vertraglichen Pflichten auch dauerhaft nachkommt. Dieser verfügte Anfang dieses Jahres über ein „niedriges Kreditrisiko“. Das Darlehen soll während der Festcharterzeit vollständig getilgt werden. Der Zinssatz wurde nur zu 60 Prozent gesichert, unter Ausnutzung der momentan günstigen variablen Zinsen. Die laufenden Kosten wurden ordentlich kalkuliert.
Zielmarkt. Nach Angaben von Prof. Berthold Volk maß die Super-Post-Panamax-Flotte ab 10.000 TEU im Mai 2011 insgesamt 88 Schiffe mit rund 1,1 Millionen TEU. Weitere 148 Schiffe mit rund 1,9 Millionen TEU wurden bestellt, das sind 46 Prozent des Auftragsbestands der gesamten Containerschiffsflotte, die rund 14,7 Millionen TEU umfasst. Drewry erwartet bis 2015 einen jährlichen Anstieg des Containerverkehrs um 7,3 Prozent. OSC geht im selben Zeitraum von sieben Prozent und bis 2020 von 5,7 Prozent pro Jahr aus. Im April 2011 war der Containerschiffsverkehr zwischen Asien und Europa von sinkenden Frachtraten und höheren Treibstoffpreisen gekennzeichnet. Das Hauptargument für Super-Post-Panamax-Schiffe ist die Einsparung von Treibstoffkosten. So verursacht beispielsweise ein 8.500-TEU-Schiff 388 und ein 13.100-TEU-Schiff 268 US-Dollar je TEU (auf 12.000 Meilen, bei 90 Prozent Auslastung, Treibstoffpreis 600 US-Dollar je Tonne). Ein sparsamer Treibstoffverbrauch bedeutet weniger Umweltbelastung. Allerdings steht und fällt die Wirtschaftlichkeit mit der Auslastung der Schiffe. Kleinere Schiffe mit hoher Auslastung laufen ökonomischer als große Schiffe mit geringerer Auslastung. Containerschiffsriesen werden auf langen Strecken mit großem Transportvolumen eingesetzt, beispielsweise zwischen Fernost/Nordeuropa, Fernost/Westküste Nordamerikas. Den ökonomischen Vorteilen auf See stehen höhere Kosten beim Umschlag und Weitertransport und eine geringere Flexibilität gegenüber. Derzeit gibt es 32 Häfen, die von Containerriesen direkt angefahren werden können, ohne die Nutzung von Feederschiffen.
Initiator und Vertragsreeder. Das M.S. Benedetta ist Nordcapitals 100. Schiffsfonds. Bisher hat Nordcapital rund zwei Milliarden Euro in Schiffsbeteiligungn platziert. Gemäß Analyse der Leistungbilanz 2009 in der Fondszeitung (Ausgabe 20/2010) konnten von 84 laufenden Fonds 31 ihre geplanten kumulierten Betriebsergebnisse übertreffen, 16 erwirtschafteten plangemäße Überschüsse, 31 unterplanmäßige. 16 Fonds zahlten über Plan, 10 plangemäß aus, 58 unter Plan. Die E.R. Schiffahrt GmbH & Cie. KG ist der Vertragsreeder des Fondsschiffs. Zu ihrer in Betrieb befindlichen Flotte gehören momentan 95 Schiffe. Seit 2009 mussten nach Erhebungen der Fondszeitung für mindestens 35 Schiffsgesellschaften Sanierungskonzepte erarbeitet werden.
Schiff. Mit 142.200 tdw Tragfähigkeit und 13.102 TEU Stellplatzkapazität gehört das MS „E.R. Benedetta“ zur Super-Post-Panamax-Klasse. Das Containerschiff besitzt die höchste Klasse für Schiff und Maschine und das Klassezeichen für Umweltfreundlichkeit. Nordcapital hat mit der Werft im Juli 2007 einen Bauvertrag über das Containerschiff für rund 175 Millionen US-Dollar abgeschlossen. Damals war das Kaufpreisniveau noch relativ hoch. Am 12. Mai 2011 hat der Fonds das Schiff von Nordcapital für 152 Millionen US-Dollar, einschließlich Bauaufsicht mit 350.000 US-Dollar, zuzüglich drei Millionen US-Dollar für Erst- und Mehrausrüstung, erworben. Eine Non-Delivery-Versicherung liegt vor. Nach Angaben des Gutachters zum 20. April 2011 war der Kaufpreis günstig und lag im mittleren Bereich der im Jahr 2011 abzuliefernden, vergleichbaren Containerschiffe, wobei der Gutachter den Markt für diese Klasse als nicht so transparent einschätzt wie bei kleineren Schiffen. Aktuelle Neubaupreise ohne Nebenkosten für 13.000-TEU-Schiffe sind geringer. Sie betrugen im April 2011 laut Clarkson 128,5 Millionen und im Jahr 2009 118 Millionen US-Dollar, während in 2008 noch 166 Millionen US-Dollar gezahlt wurden. Laut Gutachter liegt der Kaufpreis jedoch deutlich unter seinem Ertragswert. Die Hyundai Heavy Industries soll das MS „E.R. Benedetta“ als erstes einer Serie aus acht Schwesterschiffen am 22. November 2011 abliefern.
Charterer. Im April 2008 wurde der Chartervertrag mit der weltweit zweitgrößten Containerreederei, der Schweizer Linienreederei MSC Mediterranean Shipping Company SA geschlossen. Der Vertrag läuft 15 Jahre ab Ablieferung, voraussichtlich bis November 2026. MSC beschäftigt eine Flotte mit 448 Schiffen, darunter 25 Super-Post-Panamax-Containerschiffe. Dynamar hat MSC im Januar 2011 mit „3“ bewertet (1: geringes Risiko, 10: hohes Risiko). Es wurde eine Bruttocharterrate von durchgehend 60.275 US-Dollar am Tag vereinbart. Es liegen aufgrund der neuen Größenklasse für dieses Schiff noch keine langfristigen Vergleichswerte vor.
Finanzierung. 44 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio werden aus Eigenkapital finanziert, 56 Prozent aus Darlehen. Es besteht eine verbindliche Zusage über ein Darlehen mit einer Laufzeit von zehn Jahren. Zwischenfinanzierungsmittel werden nicht aufgenommen. 89,8 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio fließen in den Kaufpreis einschließlich Erst- und Mehrausrüstung, 0,9 Prozent in Finanzierungskosten, 1,5 Prozent in eine Liquiditätsreserve. 7,8 Prozent sind Fondsnebenkosten, das entspricht 17,7 Prozent des Eigenkapitals. Es wurde für die Betriebsphase ein Wechselkurs von 1,40 US-Dollar je Euro zu Grunde gelegt. Von 2002 bis 2010 lagen die Wechselkurse im Durchschnitt bei 1,2653, vom Januar 2011 bis zum 22. Juni 2011 bei 1,4359. Da nicht alle Kosten in einer einheitlichen Währung erfolgen und die Auszahlungen an die Anleger in US-Dollar lauten, bestehen entsprechende Währungsrisiken.
Verlaufsprognose. Nordcapital hat mit 362 bis 363, in den Jahren der Klassedockung mit 348 bis 350 Einsatztagen gerechnet. Guthabenzinsen wurden bis zum Jahr 2013 mit einem, danach mit zwei Prozent angenommen. Die Schiffsbetriebskosten wurden mit anfänglich 9.150 US-Dollar je Tag kalkuliert, mit einer jährlichen dreiprozentigen Steigerung ab 2013. Bei Überschreitung der prognostizierten Schiffsbetriebskosten zahlt der Vertragsreeder einen Ausgleich bis zur Höhe von 30 Prozent der Bereederungsvergütung. Diese beträgt bis Ende 2016 2,5 Prozent (mindestens 300.000 US-Dollar), im Anschluss 3,85 Prozent der Bruttochartererlöse (mindestens 400.000 US-Dollar), das entspricht beispielsweise im ersten vollen Jahr rund 550.000 US-Dollar, 30 Prozent wären 450 US-Dollar je Tag. Kommissionen fallen nicht an. Für Dockungs- und Klassearbeiten wurden während der rund 15,1 Jahre 5,8 Millionen US-Dollar berücksichtigt und eine weitere Million US-Dollar für den Einbau eines Ballastwassersystems. Es fallen durchschnittlich jährlich 0,7 Prozent des Eigenkapitals für Fondsnebenkosten an. Die Zinsen wurden für nur 60 Prozent der Darlehenssumme über fünf Jahre mit 6,8 Prozent und für weitere fünf Jahre mit 7,44 Prozent pro Jahr gesichert. Weitere Zinssicherungen erfolgen laut Nordcapital, sobald die variable Verzinsung weniger attraktiv wird. Für den restlichen Darlehensbetrag wurde unterstellt: fünf Prozent Zinsen für die Jahre 2011 und 2012, sechs Prozent für 2013 bis 2014, sieben Prozent für 2015 bis 2017, im Anschluss acht Prozent, das entspricht im Durchschnitt in etwa dem abgeschlossenen Zinssatz. Nordcapital geht von einer kostenfreien Darlehensverlängerung aus. Das Darlehen soll bis zum Ende der geplanten Fondslaufzeit, nach rund 15 Jahren, vollständig getilgt sein. Die kumulierte Liquiditätsreserve liegt bei durchschnittlich 2,6 Millionen US-Dollar im Jahr. Im Jahr 2026 soll das Schiff für 69,75 Millionen US-Dollar, das entspricht 45 Prozent der Anschaffungskosten, wieder veräußert werden. Diesen Preis hält der Gutachter für angemessen. Unterstellt man eine wirtschaftliche Lebensdauer von 25 Jahren und eine lineare Abschreibung ergäbe sich nach 15 Jahren ein Restwert von 40 Prozent. Der Charterer hat nach zwölf Jahren die Option zum Erwerb des Schiffs für rund 120,5 Millionen US-Dollar sowie nach 15 Jahren für 93,6 Millionen US-Dollar. Vertragsreeder und Initiator erhalten bei Verkauf insgesamt 4,5 Prozent des Nettoveräußerungserlöses.
Rückfluss. Sobald die Anleger kumuliert acht Prozent ihres Eigenkapitals jährlich erhalten haben (geplant sind rund 8,6 Prozent pro Jahr), gehen insgesamt 15 Prozent der darüber hinausgehenden Beträge an den Vertragsreeder und Initiator. Anleger mit einem Steuersatz von 42 Prozent sollen während der rund 15 Jahre Fondslaufzeit Auszahlungen in Höhe von insgesamt 122 Prozent ihres Eigenkapitals inklusive Agio, nach Steuern erhalten, bei Verkauf weitere 87 Prozent, das sind insgesamt 209 Prozent. Die zu gleichen Bedingungen errechnete IRR-Rendite beträgt 7,33 Prozent jährlich.
Vertragsgestaltung. Da die Treuhandgesellschaft zur Nordcapital-Gruppe gehört, können Interessenkollisionen entstehen.
fondstelegramm-Meinung. Experten nehmen derzeit die Anzahl der nicht beschäftigten Containerschiffe auf Vorkrisenniveau liegend an und gehen bis 2015 von einem stärkeren Wachstum des Containerverkehrs als von einem Wachstum der Containerschiffsflotte aus. Andere befürchten Überkapazitäten durch die umfangreichen Neubestellungen. Bezüglich der Größenklasse des Fondsschiffs existieren noch keine langfristigen Marktangaben und Erfahrungswerte. Containerschiffe der Super-Post-Panamax-Klasse können in Zeiten hoher Treibstoffkosten vorteilhaft sein, sofern ihre Auslastung stimmt. Diese ist primär von der wirtschaftlichen Entwicklung in Fernost, Europa und Nordamerika abhängig. Schiffe dieser Größenordnung sind momentan zu niedrigeren Preisen zu haben als zum Zeitpunkt der Bestellung des Fondsschiffs. Die langfristig vereinbarte Charterrate steht jedoch im guten Verhältnis zum vereinbarten Kaufpreis. Entscheidend ist hierbei, dass der Charterer seinen vertraglichen Pflichten auch dauerhaft nachkommt. Dieser verfügte Anfang dieses Jahres über ein „niedriges Kreditrisiko“. Das Darlehen soll während der Festcharterzeit vollständig getilgt werden. Der Zinssatz wurde nur zu 60 Prozent gesichert, unter Ausnutzung der momentan günstigen variablen Zinsen. Die laufenden Kosten wurden ordentlich kalkuliert.
Kernpunkt des Fonds ist die dauerhafte Erfüllung des Chartervertrags durch den Charterer.
