MPC Capital: MS Rio Manaus
Mehr Schein als Sein
Angebot. Anleger beteiligen sich an einem noch zu bauenden Capesize-Bulker, der zunächst für knapp zehn Jahre an Sanko Lines verchartert ist. Der Einstieg ist ab 10.000 Dollar zuzüglich fünf Prozent Agio möglich, wobei der Beteiligungsbetrag auch in Euro eingezahlt werden kann. Ins Handelsregister wird eine Haftstumme von einem Prozent der Kommanditeinlage eingetragen. Der Dollar ist durchgehend die Fondswährung. Die prognostizierte Fondslaufzeit endet mit dem Verkauf des Schiffes Ende 2029. Der Initiator wirbt massiv mit der Eigenkapitalrückführung an die Anleger binnen der ersten zehn Bewirtschaftungsjahre.
Initiator. MPC Capital, ein Branchenprimus früherer Tage, hat die Rückkehr zu Altbewährtem angekündigt. Opportunity-Fonds sind passé, hingegen stehen die Sparten Immobilien, Schiffe und Energie mit definierten Objekten im Fokus. Die mit großem Marketingaufwand eingeläutete Produktoffensive 2011 soll das unter Beweis stellen. Der börsennotierte Konzern hat nach einem Sanierungsprogramm 2010 wieder auf die Ertragsseite zurückgefunden. In den ersten drei Quartalen 2010 stieg das platzierte Eigenkapital inklusive Sanierungskapital für bestehende Fonds um etwa 59 Prozent auf 156 Millionen Euro, und es wurde ein Gewinn von 267.000 Euro erwirtschaftet. Das Jahr 2009 schloss MPC Capital mit 146,6 Millionen Euro platziertem Eigenkapital und einem Konzernverlust in Höhe von 78,2 Millionen Euro ab.
Schiff. Investitionsgegenstand des Fonds ist ein Capesize-Bulker mit 180.000 tdw Tragfähigkeit. Es wird in einer philippinischen Niederlassung des südkoreanischen Schiffbauers Hanjin Heavy Industries gebaut und soll Anfang Januar 2012 vom Stapel laufen. Der Neubau wurde im August 2008 in Auftrag gegeben. Der Baupreis beträgt gemäß Fondsunterlagen 85,5 Millionen Dollar. Laut MPC ist dieser Preis nachverhandelt. Allerdings dürfe der ursprüngliche Kaufpreis vereinbarungsgemäß nicht genannt werden.
Charterer. Das MS Rio Manaus soll zunächst bei der japanischen Reederei Sanko Line in Diensten stehen. Die Flotte des 1934 gegründeten Unternehmens bestand Anfang 2011 aus 192 Schiffen, von denen 156 gechartert und 36 im Eigentum der Reederei sind. Zur Flotte gehören 17 Capesize-Bulker, darunter die Schiffe King Robert (König & Cie.), E.R. Bayern, E.R. Boston, E.R. Brazil und E.R. Buenos Aires (alle E.R. Schiffahrt). Bis 2014 soll die Flotte auf 264 Schiffe erweitert werden; von den neuen Frachtern schafft die Reederei 26 selbst an. Unter den erwarteten neuen Schiffen befinden sich auch elf Capesize-Bulker.
Im bis 31. März bilanzierten Geschäftsjahr 2009 hat Sanko Line einen Nettogewinn von 2,6 Milliarden Yen (20,9 Millionen Euro) erwirtschaftet. Gegenüber 2008 brach das Ergebnis um 93 Prozent ein. Leider fehlen im auf 22. Dezember 2010 datierten Prospekt folgende Informationen: Im ersten Halbjahr 2010 geriet Sanko Line in die roten Zahlen und schrieb einen Verlust von 3,8 Milliarden Yen (30,5 Millionen Euro). Die langfristigen Verbindlichkeiten sind von März 2008 bis September 2010 von 40,6 auf 62,9 Milliarden Yen (505,6 Millionen Euro) gestiegen. Dem stand ein von 62,5 auf 49,2 Milliarden Yen (395,5 Millionen Euro) gefallener Cash-Bestand gegenüber.
Laut Prospekt hat Dynamar die Bonität der Reederei auf der Skala 1 (niedriges Risiko) bis 10 (hohes Risiko) mit 4 eingestuft. Bis Anfang 2009 wurde Sanko Line mit 3 bewertet. Das aktuelle Rating ist nicht überzeugend, aber – so betonen mehrere Marktteilnehmer – derzeit marktüblich.
Beschäftigung. Der Chartervertrag, dessen zweiter Nachtrag laut Prospekt auf 7. Juni 2010 datiert, sieht vor, dass das Schiff nach Ablieferung für neun Jahre und zehn Monate bei Sanko Line beschäftigt ist. Der Charterer kann die Laufzeit um zwei Monate verkürzen oder verlängern. Die Bruttocharterrate beträgt 37.950 Dollar pro Tag. Im Prospekt hat MPC die Indienststellung im Februar 2012 angenommen. In der Kalkulation unterstellt der Initiator ab November 2021 eine Anschlussbeschäftigung mit einer Bruttorate in Höhe von 36.500 Dollar. Aus kaufmännischen Vorsichtsgründen hätte der kalkulierte Charterabschlag von nur 3,8 Prozent größer ausfallen müssen.
Marktumfeld. Die Weltwirtschaft erholt sich von ihrer jüngsten Krise – wenn auch schleppend und mit vereinzelten Rückschlägen. Treibende Kraft ist einmal mehr China. Die Volksrepublik ist der größte und wichtigste Rohstoffimporteur und der mit Abstand größte Stahlproduzent der Welt. Bedeutende Lieferanten für China sind Australien, Brasilien und Afrika. Die EU zählt ebenfalls zu den führenden Kohleimporteuren. Daraus ergeben sich die wichtigsten Fahrtrouten für große Bulker. Das Transportvolumen der Massengüter ist von 2000 bis 2010 mit Ausnahme 2009 jedes Jahr um zwei bis acht Prozent gewachsen. Die Prognosen für die nächsten Jahre sind ebenfalls positiv.
Die weltweite Capesize-Flotte hat sich von rund 102 Millionen tdw Ende 2004 auf 208 Millionen tdw Ende 2010 mehr als verdoppelt. 2005 bis 2009 wuchs die Flotte jährlich um etwas weniger als zehn Prozent; 2009 nahm die Transportkapazität um 18,6 und 2010 sogar um 22,4 Prozent zu. Ende 2008 standen 106 Prozent der fahrenden Flotte in den Orderbüchern der Werften. Zahlreiche Ablieferungen in den vergangenen beiden Jahren haben die Neubauaufträge erheblich reduziert. Dennoch standen Ende 2010 immer noch 62 Prozent der vorhandenen Kapazitäten in den Auftragsbüchern der Schiffbauer. Laut Clarkson Reseach wird die Flotte in diesem Jahr um 30 und nächstes Jahr um 17 Prozent wachsen. Folglich droht ein erhebliches Überangebot an Transportkapazität. Zum Vergleich: Bei den wesentlich kleineren Handysize- und Handymax-Bulkern stehen erheblich weniger Neubauten zur Ablieferung an.
MPC Capital spricht die drohende Überkapazität im Prospekt zwar an, sieht darin aber kein Problem. Denn einerseits seien 16 Prozent der Capesize-Flotte älter als 20 Jahre und andererseits würde ein Viertel der bestellten Schiffe wegen Finanzierungsproblemen der Auftraggeber nicht zur Ablieferung kommen. Allerdings werden weltweit sehr wohl neue Schiffe finanziert, und auch deutsche Schiffsfonds bekommen wieder Kredite von Banken, wie der vorliegende Fonds selbst unter Beweis stellt. Außerdem zeigt die Praxis, dass 20 Jahre alte Schiffe noch lange nicht verschrottet werden, wenngleich 25 Jahre aus Kostengründen ein kritisches Alter darstellen.
2008/09 sind die Schiffspreise und Charterraten bei den Capesizern dramatisch eingebrochen. Von den Rückschlägen hat sich der Markt trotz anziehender Weltkonjunktur bis dato nicht erholt. Die Neubaupreise sind von 97 Millionen Dollar im Jahr 2007 drastisch gefallen und bewegen sich seit zwei Jahren zwischen 56 und 57 Millionen Dollar. Zehn Jahre alte 170.000 tdw-Bulker kosten nur noch 50 statt 105 Millionen Dollar. Die Raten für Ein- und Dreijahres-Chartern lagen 2010 durchschnittlich bei 33.000 beziehungsweise 29.000 Dollar und damit deutlich unter dem Niveau der Jahre 2004 bis 2006, denen eine zweijährige Boomphase folgte. Zum Vergleich: 2008 verdienten Schiffe mit den angesprochenen Kontrakten täglich 111.500 beziehungsweise 82.300 Dollar.
In den vergangenen zehn Jahren haben moderne Capesize-Bulker in ein und drei Jahre laufenden Kontrakten durchschnittlich 49.920 beziehungsweise 38.222 Dollar pro Tag eingefahren. Rechnet man die Boomjahre 2007 und 2008 heraus, ergeben sich Acht-Jahres-Durchschnittswerte von 35.094 und 28.019 Dollar. Setzt man für die Boomjahre den Durchschnitt der Jahre 2001 bis 2006 an, beträgt der Zehn-Jahres-Durchschnitt 35.225 beziehungsweise 27.997 Dollar. Im Übrigen kosteten 180.000 tdw große Neubau-Bulker in den vergangenen sechs Jahren durchschnittlich 70,8 Millionen Dollar (ohne Boomjahre: 60 Millionen Dollar).
Vor diesem Hintergrund ist festzustellen, dass das neue MPC-Schiff nach heutigen Maßstäben teuer eingekauft ist – wenngleich die Erstbeschäftigung über Marktniveau erfolgt, sofern Sanko Line nicht nachverhandelt, wofür bis zur Ablieferung noch reichlich Zeit ist – und die Anschlussbeschäftigung sehr optimistisch kalkuliert wurde. Detail am Rande: Wenn die Ablieferung des Neubaus nicht bis spätestens 15. August 2012 erfolgt ist, kann der Charterer den Beschäftigungsvertrag kündigen, MPC kann den Bauvertrag stornieren, wenn das Schiff nicht bis zum 1. Juli 2012 vom Stapel läuft.
Investition und Finanzierung. Das Fondsvolumen inklusive Agio beläuft sich auf 99,1 Millionen Dollar und schließt ein 61 Millionen Dollar großes Hypothekendarlehen ein. Die Eigenkapitalquote beträgt somit nur 38,5 Prozent, vice versa sind die Fremdkapitalrisiken ohne Not erhöht. Das Schiff kostet inklusive Erstausrüstung und Bauaufsicht knapp 91,7 Millionen Dollar. Die Investitionsquote beträgt 87,6 Prozent. Die Fondsanlaufkosten inklusive Baupreiszwischenfinanzierung in Höhe von 12,3 Millionen Dollar stellen eine hohe Kostenquote von 32,1 Prozent des Eigenkapitals inklusive Agio dar.
Abgesehen davon ist das langfristige Darlehen nicht gerade günstig. Denn das Bankenkonsortium, bestehend aus Commerzbank, KfW Ipex-Bank und Deka Bank, haben sich einen Darlehenszins von 7,28 Prozent inklusive Marge gesichert. MPC wirbt mit der für acht Jahre ausgesetzten Loan-to-Value-Klausel. Dies gilt allerdings nicht bedingungslos, denn dafür muss die Beschäftigung auskömmlich sein und der Kapitaldienst vertragsgemäß geleistet werden. Die Bankmarge ist überdies nur für fünf Jahre festgeschrieben und kann danach theoretisch höher ausfallen; das Zinssicherungsgeschäft wurde über die zehnjährige Kreditlaufzeit abgeschlossen. Danach ist also eine Anschlussfinanzierung notwendig, für die der Initiator eine Verzinsung von 6,5 Prozent angenommen hat. Das birgt ein Risikopotenzial. Denn die Restschuld beträgt dann noch 59,3 Prozent des ursprünglichen Darlehens und ist im Vergleich zu anderen Fonds mit Capesize-Bulkern deutlich höher.
Wenn das Konsortium die Fremdfinanzierung prolongiert, werden sie gemäß Prospekt an etwaigen Mehrerlösen aus der Anschlusscharter beteiligt. So sollen die ersten 2.500 Dollar über der kalkulierten Anschlussrate von 36.500 Dollar zur Hälfte an die Banken gehen.
Verlaufsprognose. Der Initiator geht in seiner Kalkulation von einer Anschlussbeschäftigung ab November 2021 aus. Zu diesem Zeitpunkt wird die Konkurrenz gleich großer Schiffe angesichts der bevorstehenden Ablieferungen und gegenwärtiger und künftiger Bestellungen groß sein. Die Krux dabei: Günstiger eingekaufte Schiffe können wirtschaftlich mit geringeren Charterraten leben, was den Wettbewerb aus Sicht des teuer eingekauften MPC-Schiffs verschärft. Auch Sanko Line erweitert die eigene Capesize-Flotte mit noch zu bauenden Schiffen. Von den Chartererlösen sind 2,5 Prozent Bereederungsgebühr und zwei Prozent Kommission zu bezahlen.
Die Schiffsbetriebskosten setzt MPC mit 7.000 Dollar pro Tag an. In der Prognose steigen sie ab 2013 um jährlich drei Prozent. Diese Steigerung fällt zwar geringer als bei vergleichbaren Fonds aus, allerdings wurden gleich zu Beginn höhere Kosten angesetzt. MPC beruft sich auf „Planungen des Vertragsreeders“. Wünschenswert wäre jedoch gewesen, die Kalkulation mit evaluierten Ist-Daten oder Studienergebnissen zu unterlegen. Denn in den vergangenen Jahren wurde die Höhe der Schiffsbetriebskosten häufig zu gering angesetzt.
Zu Lasten der Tilgungen und der Fondsliquidität will der Initiator hohe Auszahlungen vornehmen (s. Rückflussprognose). Das bedeutet, dass in den ersten zehn Jahren mit nur einer Ausnahme weit weniger als die Hälfte – teilweise weniger als 30 Prozent – des liquiden Betriebsergebnisses nach Fremdkapitalzinsen zur Tilgung eingesetzt werden. Bei vergleichbaren Fonds sind es regelmäßig mehr als die Hälfte bis zu zwei Drittel. Laut Prospekt sind nach der Erstbeschäftigung Sondertilgungen von jährlich bis zu zwei Millionen Dollar geplant. In die Kalkulation flossen entsprechende Tilgungen von jeweils einer Millionen Dollar in den Bewirtschaftungsjahren elf bis 14 sowie 1,5 Millionen Dollar im Jahr 16 ein. Allerdings stehen sie nachrangig zu den dann geplanten Auszahlungen an die Anleger.
In den ersten zehn Jahren behält der Fonds einen Teil der Auszahlungen ein, um ein Depot aufzubauen, das ausbezahlt werden soll, wenn die Verpflichtungen aus dem Kreditvertrag erfüllt wurden und die Anschlussfinanzierung gelungen ist. Das ist allerdings auch notwendig, weil die Fondsliquidität wegen der hohen Auszahlungen laut Planrechnung von 1,7 Millionen Dollar Ende 2016 auf 29.000 Dollar Ende 2020 sinkt. Zu diesem Zeitpunkt soll das Finanzpolster knapp 3,3 Millionen Dollar groß sein. Das sind jedoch gerade einmal neun Prozent der Restschuld aus der auslaufenden Erstfremdfinanzierung und die turnusgemäße Dockung – mit kalkulierten Kosten von 1,35 Millionen Dollar – ist für das Jahr 2022 geplant.
Exit. Ende 2029 will MPC das dann 18 Jahre alte Schiff zu mindestens 25 Prozent der Anschaffungskosten verkaufen. Brutto sind das 22,9 Millionen Dollar, von denen der Initiator 1,2 Millionen Dollar als Provision behält. Zwar werden 180.000 tdw große Bulker noch nicht so lange gebaut. Aber folgende Überlegungen helfen weiter: 15 Jahre alte 150.000 tdw große Capesizer kosteten 2001 nur zehn Millionen Dollar, kletterten in der Boomphase auf bis zu 88 Millionen Dollar (2007) und waren nur ein Jahr später für nur 22 Millionen Dollar zu haben. Aktuell werden 23 Millionen Dollar aufgerufen. Für die MPC-Prognose spricht allerdings, dass zehn Jahre alte 170.000-tdw-Bulker momentan für 50 Millionen Dollar gehandelt werden, obwohl der Neubaupreis nur zehn bis 15 Prozent darüber liegt.
Rückflussprognose. Nach Infahrtsetzung des Schiffs sollen Anleger jährlich zehn Prozent Ausschüttung bekommen. Davon fließen jeweils neun Prozent in bar; ein Prozent wird als Sicherheit thesauriert (s. Verlaufsprognose). Die Auszahlungen für das neunte und zehnte Wirtschaftsjahr stehen gemäß Kreditvertrag jedoch unter dem Vorbehalt einer „bankgenehmen Anschlussbeschäftigung“. In den Jahren 2022 bis 2028 sollen jeweils fünf Prozent an die Anleger fließen. Für das letzte Jahr plant der Initiator eine 22 Prozent hohe Auszahlung, ehe aus dem Verkauf noch einmal 60,75 Prozent des Eigenkapitals an die Anleger ausgekehrt werden sollen. In Summe betragen die Auszahlungen 217,75 des Kommanditkapitals. Der kalkulierte Gesamtmittelrückfluss nach Steuern beläuft sich auf 205,1 Prozent. In der Werbung betont MPC, dass die Auszahlungen gemäß Gesellschaftsvertrag vom Fonds nicht zurückgefordert werden dürfen und die Haftsumme auf ein Prozent der Einlage beschränkt ist. Damit sei der Anleger nach zehn Jahren aus dem Risiko. Das ist jedoch mit Vorsicht zu genießen: Nicht nur, dass ein Teil der anfänglichen Auszahlungen unter explizitem Vorbehalt der Banken stehen. Im Falle einer wirtschaftlichen Schieflage wird der Fondsgeschäftsführung nichts anderes übrig bleiben, als die Anleger um Mithilfe zu bitten, um die Insolvenz zu vermeiden, die die Banken durch Fälligstellung der Restschuld betreiben könnte.
Vergütungen. Das für Anleger nur scheinbar sichere Fondskonzept lässt sich der Initiator ordentlich bezahlen. Vom Verkaufserlös gönnt sich MPC ein Viertel, sobald die Anleger nach Rückzahlung ihrer Einlage ohne Agio eine jährliche Ausschüttung von zehn Prozent erhalten haben. Schon während der Fondslaufzeit, nämlich nach den ersten zehn Charterjahren, steht MPC ein Gewinnvorab in Höhe von 25 Prozent des die prospektierten Planzahlen überschreitenden operativen Ergebnisses vor Tilgung zu. Für diesen Vorabgewinn besteht laut Gesellschaftsvertrag ein Sonderentnahmerecht, wodurch er schon vor Feststellung des jeweiligen Jahresabschlusses entnommen werden darf.
fondstelegramm-Meinung. Die Schifffahrt ist spannend und für viele Player mittlerweile wieder lukrativ. Damit allein lockt man keinen Anleger hinterm Ofen hervor. Also hat MPC ein „innovatives Konzept“ entwickelt und mit den Banken verhandelt. Es stellt auf höchstmögliche Sicherheit für den Anleger ab – unter Verzicht aller beteiligten Partner, was natürlich Geld kostet. Dieser Schiffsfonds ist allerdings gleichzeitig mit erheblichen Risiken behaftet, die teilweise nur bei genauer Detailprüfung zu erkennen sind. So ist beispielsweise die Prognose der Anschlussbeschäftigung nach heutigen Gesichtspunkten sehr sportlich. Rätselhaft ist, warum der Initiator den Fonds ohne Not mit einer hohen Fremdkapitalquote belastet.
Initiator. MPC Capital, ein Branchenprimus früherer Tage, hat die Rückkehr zu Altbewährtem angekündigt. Opportunity-Fonds sind passé, hingegen stehen die Sparten Immobilien, Schiffe und Energie mit definierten Objekten im Fokus. Die mit großem Marketingaufwand eingeläutete Produktoffensive 2011 soll das unter Beweis stellen. Der börsennotierte Konzern hat nach einem Sanierungsprogramm 2010 wieder auf die Ertragsseite zurückgefunden. In den ersten drei Quartalen 2010 stieg das platzierte Eigenkapital inklusive Sanierungskapital für bestehende Fonds um etwa 59 Prozent auf 156 Millionen Euro, und es wurde ein Gewinn von 267.000 Euro erwirtschaftet. Das Jahr 2009 schloss MPC Capital mit 146,6 Millionen Euro platziertem Eigenkapital und einem Konzernverlust in Höhe von 78,2 Millionen Euro ab.
Schiff. Investitionsgegenstand des Fonds ist ein Capesize-Bulker mit 180.000 tdw Tragfähigkeit. Es wird in einer philippinischen Niederlassung des südkoreanischen Schiffbauers Hanjin Heavy Industries gebaut und soll Anfang Januar 2012 vom Stapel laufen. Der Neubau wurde im August 2008 in Auftrag gegeben. Der Baupreis beträgt gemäß Fondsunterlagen 85,5 Millionen Dollar. Laut MPC ist dieser Preis nachverhandelt. Allerdings dürfe der ursprüngliche Kaufpreis vereinbarungsgemäß nicht genannt werden.
Charterer. Das MS Rio Manaus soll zunächst bei der japanischen Reederei Sanko Line in Diensten stehen. Die Flotte des 1934 gegründeten Unternehmens bestand Anfang 2011 aus 192 Schiffen, von denen 156 gechartert und 36 im Eigentum der Reederei sind. Zur Flotte gehören 17 Capesize-Bulker, darunter die Schiffe King Robert (König & Cie.), E.R. Bayern, E.R. Boston, E.R. Brazil und E.R. Buenos Aires (alle E.R. Schiffahrt). Bis 2014 soll die Flotte auf 264 Schiffe erweitert werden; von den neuen Frachtern schafft die Reederei 26 selbst an. Unter den erwarteten neuen Schiffen befinden sich auch elf Capesize-Bulker.
Im bis 31. März bilanzierten Geschäftsjahr 2009 hat Sanko Line einen Nettogewinn von 2,6 Milliarden Yen (20,9 Millionen Euro) erwirtschaftet. Gegenüber 2008 brach das Ergebnis um 93 Prozent ein. Leider fehlen im auf 22. Dezember 2010 datierten Prospekt folgende Informationen: Im ersten Halbjahr 2010 geriet Sanko Line in die roten Zahlen und schrieb einen Verlust von 3,8 Milliarden Yen (30,5 Millionen Euro). Die langfristigen Verbindlichkeiten sind von März 2008 bis September 2010 von 40,6 auf 62,9 Milliarden Yen (505,6 Millionen Euro) gestiegen. Dem stand ein von 62,5 auf 49,2 Milliarden Yen (395,5 Millionen Euro) gefallener Cash-Bestand gegenüber.
Laut Prospekt hat Dynamar die Bonität der Reederei auf der Skala 1 (niedriges Risiko) bis 10 (hohes Risiko) mit 4 eingestuft. Bis Anfang 2009 wurde Sanko Line mit 3 bewertet. Das aktuelle Rating ist nicht überzeugend, aber – so betonen mehrere Marktteilnehmer – derzeit marktüblich.
Beschäftigung. Der Chartervertrag, dessen zweiter Nachtrag laut Prospekt auf 7. Juni 2010 datiert, sieht vor, dass das Schiff nach Ablieferung für neun Jahre und zehn Monate bei Sanko Line beschäftigt ist. Der Charterer kann die Laufzeit um zwei Monate verkürzen oder verlängern. Die Bruttocharterrate beträgt 37.950 Dollar pro Tag. Im Prospekt hat MPC die Indienststellung im Februar 2012 angenommen. In der Kalkulation unterstellt der Initiator ab November 2021 eine Anschlussbeschäftigung mit einer Bruttorate in Höhe von 36.500 Dollar. Aus kaufmännischen Vorsichtsgründen hätte der kalkulierte Charterabschlag von nur 3,8 Prozent größer ausfallen müssen.
Marktumfeld. Die Weltwirtschaft erholt sich von ihrer jüngsten Krise – wenn auch schleppend und mit vereinzelten Rückschlägen. Treibende Kraft ist einmal mehr China. Die Volksrepublik ist der größte und wichtigste Rohstoffimporteur und der mit Abstand größte Stahlproduzent der Welt. Bedeutende Lieferanten für China sind Australien, Brasilien und Afrika. Die EU zählt ebenfalls zu den führenden Kohleimporteuren. Daraus ergeben sich die wichtigsten Fahrtrouten für große Bulker. Das Transportvolumen der Massengüter ist von 2000 bis 2010 mit Ausnahme 2009 jedes Jahr um zwei bis acht Prozent gewachsen. Die Prognosen für die nächsten Jahre sind ebenfalls positiv.
Die weltweite Capesize-Flotte hat sich von rund 102 Millionen tdw Ende 2004 auf 208 Millionen tdw Ende 2010 mehr als verdoppelt. 2005 bis 2009 wuchs die Flotte jährlich um etwas weniger als zehn Prozent; 2009 nahm die Transportkapazität um 18,6 und 2010 sogar um 22,4 Prozent zu. Ende 2008 standen 106 Prozent der fahrenden Flotte in den Orderbüchern der Werften. Zahlreiche Ablieferungen in den vergangenen beiden Jahren haben die Neubauaufträge erheblich reduziert. Dennoch standen Ende 2010 immer noch 62 Prozent der vorhandenen Kapazitäten in den Auftragsbüchern der Schiffbauer. Laut Clarkson Reseach wird die Flotte in diesem Jahr um 30 und nächstes Jahr um 17 Prozent wachsen. Folglich droht ein erhebliches Überangebot an Transportkapazität. Zum Vergleich: Bei den wesentlich kleineren Handysize- und Handymax-Bulkern stehen erheblich weniger Neubauten zur Ablieferung an.
MPC Capital spricht die drohende Überkapazität im Prospekt zwar an, sieht darin aber kein Problem. Denn einerseits seien 16 Prozent der Capesize-Flotte älter als 20 Jahre und andererseits würde ein Viertel der bestellten Schiffe wegen Finanzierungsproblemen der Auftraggeber nicht zur Ablieferung kommen. Allerdings werden weltweit sehr wohl neue Schiffe finanziert, und auch deutsche Schiffsfonds bekommen wieder Kredite von Banken, wie der vorliegende Fonds selbst unter Beweis stellt. Außerdem zeigt die Praxis, dass 20 Jahre alte Schiffe noch lange nicht verschrottet werden, wenngleich 25 Jahre aus Kostengründen ein kritisches Alter darstellen.
2008/09 sind die Schiffspreise und Charterraten bei den Capesizern dramatisch eingebrochen. Von den Rückschlägen hat sich der Markt trotz anziehender Weltkonjunktur bis dato nicht erholt. Die Neubaupreise sind von 97 Millionen Dollar im Jahr 2007 drastisch gefallen und bewegen sich seit zwei Jahren zwischen 56 und 57 Millionen Dollar. Zehn Jahre alte 170.000 tdw-Bulker kosten nur noch 50 statt 105 Millionen Dollar. Die Raten für Ein- und Dreijahres-Chartern lagen 2010 durchschnittlich bei 33.000 beziehungsweise 29.000 Dollar und damit deutlich unter dem Niveau der Jahre 2004 bis 2006, denen eine zweijährige Boomphase folgte. Zum Vergleich: 2008 verdienten Schiffe mit den angesprochenen Kontrakten täglich 111.500 beziehungsweise 82.300 Dollar.
In den vergangenen zehn Jahren haben moderne Capesize-Bulker in ein und drei Jahre laufenden Kontrakten durchschnittlich 49.920 beziehungsweise 38.222 Dollar pro Tag eingefahren. Rechnet man die Boomjahre 2007 und 2008 heraus, ergeben sich Acht-Jahres-Durchschnittswerte von 35.094 und 28.019 Dollar. Setzt man für die Boomjahre den Durchschnitt der Jahre 2001 bis 2006 an, beträgt der Zehn-Jahres-Durchschnitt 35.225 beziehungsweise 27.997 Dollar. Im Übrigen kosteten 180.000 tdw große Neubau-Bulker in den vergangenen sechs Jahren durchschnittlich 70,8 Millionen Dollar (ohne Boomjahre: 60 Millionen Dollar).
Vor diesem Hintergrund ist festzustellen, dass das neue MPC-Schiff nach heutigen Maßstäben teuer eingekauft ist – wenngleich die Erstbeschäftigung über Marktniveau erfolgt, sofern Sanko Line nicht nachverhandelt, wofür bis zur Ablieferung noch reichlich Zeit ist – und die Anschlussbeschäftigung sehr optimistisch kalkuliert wurde. Detail am Rande: Wenn die Ablieferung des Neubaus nicht bis spätestens 15. August 2012 erfolgt ist, kann der Charterer den Beschäftigungsvertrag kündigen, MPC kann den Bauvertrag stornieren, wenn das Schiff nicht bis zum 1. Juli 2012 vom Stapel läuft.
Investition und Finanzierung. Das Fondsvolumen inklusive Agio beläuft sich auf 99,1 Millionen Dollar und schließt ein 61 Millionen Dollar großes Hypothekendarlehen ein. Die Eigenkapitalquote beträgt somit nur 38,5 Prozent, vice versa sind die Fremdkapitalrisiken ohne Not erhöht. Das Schiff kostet inklusive Erstausrüstung und Bauaufsicht knapp 91,7 Millionen Dollar. Die Investitionsquote beträgt 87,6 Prozent. Die Fondsanlaufkosten inklusive Baupreiszwischenfinanzierung in Höhe von 12,3 Millionen Dollar stellen eine hohe Kostenquote von 32,1 Prozent des Eigenkapitals inklusive Agio dar.
Abgesehen davon ist das langfristige Darlehen nicht gerade günstig. Denn das Bankenkonsortium, bestehend aus Commerzbank, KfW Ipex-Bank und Deka Bank, haben sich einen Darlehenszins von 7,28 Prozent inklusive Marge gesichert. MPC wirbt mit der für acht Jahre ausgesetzten Loan-to-Value-Klausel. Dies gilt allerdings nicht bedingungslos, denn dafür muss die Beschäftigung auskömmlich sein und der Kapitaldienst vertragsgemäß geleistet werden. Die Bankmarge ist überdies nur für fünf Jahre festgeschrieben und kann danach theoretisch höher ausfallen; das Zinssicherungsgeschäft wurde über die zehnjährige Kreditlaufzeit abgeschlossen. Danach ist also eine Anschlussfinanzierung notwendig, für die der Initiator eine Verzinsung von 6,5 Prozent angenommen hat. Das birgt ein Risikopotenzial. Denn die Restschuld beträgt dann noch 59,3 Prozent des ursprünglichen Darlehens und ist im Vergleich zu anderen Fonds mit Capesize-Bulkern deutlich höher.
Wenn das Konsortium die Fremdfinanzierung prolongiert, werden sie gemäß Prospekt an etwaigen Mehrerlösen aus der Anschlusscharter beteiligt. So sollen die ersten 2.500 Dollar über der kalkulierten Anschlussrate von 36.500 Dollar zur Hälfte an die Banken gehen.
Verlaufsprognose. Der Initiator geht in seiner Kalkulation von einer Anschlussbeschäftigung ab November 2021 aus. Zu diesem Zeitpunkt wird die Konkurrenz gleich großer Schiffe angesichts der bevorstehenden Ablieferungen und gegenwärtiger und künftiger Bestellungen groß sein. Die Krux dabei: Günstiger eingekaufte Schiffe können wirtschaftlich mit geringeren Charterraten leben, was den Wettbewerb aus Sicht des teuer eingekauften MPC-Schiffs verschärft. Auch Sanko Line erweitert die eigene Capesize-Flotte mit noch zu bauenden Schiffen. Von den Chartererlösen sind 2,5 Prozent Bereederungsgebühr und zwei Prozent Kommission zu bezahlen.
Die Schiffsbetriebskosten setzt MPC mit 7.000 Dollar pro Tag an. In der Prognose steigen sie ab 2013 um jährlich drei Prozent. Diese Steigerung fällt zwar geringer als bei vergleichbaren Fonds aus, allerdings wurden gleich zu Beginn höhere Kosten angesetzt. MPC beruft sich auf „Planungen des Vertragsreeders“. Wünschenswert wäre jedoch gewesen, die Kalkulation mit evaluierten Ist-Daten oder Studienergebnissen zu unterlegen. Denn in den vergangenen Jahren wurde die Höhe der Schiffsbetriebskosten häufig zu gering angesetzt.
Zu Lasten der Tilgungen und der Fondsliquidität will der Initiator hohe Auszahlungen vornehmen (s. Rückflussprognose). Das bedeutet, dass in den ersten zehn Jahren mit nur einer Ausnahme weit weniger als die Hälfte – teilweise weniger als 30 Prozent – des liquiden Betriebsergebnisses nach Fremdkapitalzinsen zur Tilgung eingesetzt werden. Bei vergleichbaren Fonds sind es regelmäßig mehr als die Hälfte bis zu zwei Drittel. Laut Prospekt sind nach der Erstbeschäftigung Sondertilgungen von jährlich bis zu zwei Millionen Dollar geplant. In die Kalkulation flossen entsprechende Tilgungen von jeweils einer Millionen Dollar in den Bewirtschaftungsjahren elf bis 14 sowie 1,5 Millionen Dollar im Jahr 16 ein. Allerdings stehen sie nachrangig zu den dann geplanten Auszahlungen an die Anleger.
In den ersten zehn Jahren behält der Fonds einen Teil der Auszahlungen ein, um ein Depot aufzubauen, das ausbezahlt werden soll, wenn die Verpflichtungen aus dem Kreditvertrag erfüllt wurden und die Anschlussfinanzierung gelungen ist. Das ist allerdings auch notwendig, weil die Fondsliquidität wegen der hohen Auszahlungen laut Planrechnung von 1,7 Millionen Dollar Ende 2016 auf 29.000 Dollar Ende 2020 sinkt. Zu diesem Zeitpunkt soll das Finanzpolster knapp 3,3 Millionen Dollar groß sein. Das sind jedoch gerade einmal neun Prozent der Restschuld aus der auslaufenden Erstfremdfinanzierung und die turnusgemäße Dockung – mit kalkulierten Kosten von 1,35 Millionen Dollar – ist für das Jahr 2022 geplant.
Exit. Ende 2029 will MPC das dann 18 Jahre alte Schiff zu mindestens 25 Prozent der Anschaffungskosten verkaufen. Brutto sind das 22,9 Millionen Dollar, von denen der Initiator 1,2 Millionen Dollar als Provision behält. Zwar werden 180.000 tdw große Bulker noch nicht so lange gebaut. Aber folgende Überlegungen helfen weiter: 15 Jahre alte 150.000 tdw große Capesizer kosteten 2001 nur zehn Millionen Dollar, kletterten in der Boomphase auf bis zu 88 Millionen Dollar (2007) und waren nur ein Jahr später für nur 22 Millionen Dollar zu haben. Aktuell werden 23 Millionen Dollar aufgerufen. Für die MPC-Prognose spricht allerdings, dass zehn Jahre alte 170.000-tdw-Bulker momentan für 50 Millionen Dollar gehandelt werden, obwohl der Neubaupreis nur zehn bis 15 Prozent darüber liegt.
Rückflussprognose. Nach Infahrtsetzung des Schiffs sollen Anleger jährlich zehn Prozent Ausschüttung bekommen. Davon fließen jeweils neun Prozent in bar; ein Prozent wird als Sicherheit thesauriert (s. Verlaufsprognose). Die Auszahlungen für das neunte und zehnte Wirtschaftsjahr stehen gemäß Kreditvertrag jedoch unter dem Vorbehalt einer „bankgenehmen Anschlussbeschäftigung“. In den Jahren 2022 bis 2028 sollen jeweils fünf Prozent an die Anleger fließen. Für das letzte Jahr plant der Initiator eine 22 Prozent hohe Auszahlung, ehe aus dem Verkauf noch einmal 60,75 Prozent des Eigenkapitals an die Anleger ausgekehrt werden sollen. In Summe betragen die Auszahlungen 217,75 des Kommanditkapitals. Der kalkulierte Gesamtmittelrückfluss nach Steuern beläuft sich auf 205,1 Prozent. In der Werbung betont MPC, dass die Auszahlungen gemäß Gesellschaftsvertrag vom Fonds nicht zurückgefordert werden dürfen und die Haftsumme auf ein Prozent der Einlage beschränkt ist. Damit sei der Anleger nach zehn Jahren aus dem Risiko. Das ist jedoch mit Vorsicht zu genießen: Nicht nur, dass ein Teil der anfänglichen Auszahlungen unter explizitem Vorbehalt der Banken stehen. Im Falle einer wirtschaftlichen Schieflage wird der Fondsgeschäftsführung nichts anderes übrig bleiben, als die Anleger um Mithilfe zu bitten, um die Insolvenz zu vermeiden, die die Banken durch Fälligstellung der Restschuld betreiben könnte.
Vergütungen. Das für Anleger nur scheinbar sichere Fondskonzept lässt sich der Initiator ordentlich bezahlen. Vom Verkaufserlös gönnt sich MPC ein Viertel, sobald die Anleger nach Rückzahlung ihrer Einlage ohne Agio eine jährliche Ausschüttung von zehn Prozent erhalten haben. Schon während der Fondslaufzeit, nämlich nach den ersten zehn Charterjahren, steht MPC ein Gewinnvorab in Höhe von 25 Prozent des die prospektierten Planzahlen überschreitenden operativen Ergebnisses vor Tilgung zu. Für diesen Vorabgewinn besteht laut Gesellschaftsvertrag ein Sonderentnahmerecht, wodurch er schon vor Feststellung des jeweiligen Jahresabschlusses entnommen werden darf.
fondstelegramm-Meinung. Die Schifffahrt ist spannend und für viele Player mittlerweile wieder lukrativ. Damit allein lockt man keinen Anleger hinterm Ofen hervor. Also hat MPC ein „innovatives Konzept“ entwickelt und mit den Banken verhandelt. Es stellt auf höchstmögliche Sicherheit für den Anleger ab – unter Verzicht aller beteiligten Partner, was natürlich Geld kostet. Dieser Schiffsfonds ist allerdings gleichzeitig mit erheblichen Risiken behaftet, die teilweise nur bei genauer Detailprüfung zu erkennen sind. So ist beispielsweise die Prognose der Anschlussbeschäftigung nach heutigen Gesichtspunkten sehr sportlich. Rätselhaft ist, warum der Initiator den Fonds ohne Not mit einer hohen Fremdkapitalquote belastet.
Trotz Sicherheitskonzept bürdet MPC dem Anleger hohe Risiken auf. Eher nicht zeichnen.
