Jüngerhans und Oltmann: MS „Senda J“
Schwergutschiff aus der Vorkrisenzeit
Angebot. Der Fonds hat ein neues Schwergutschiff erworben. Rund 31,3 Millionen Euro misst das Fondsvolumen. Die Mindestzeichnungssumme liegt bei 20.000 Euro. Ein Agio wird nicht erhoben. Die Fondsgesellschaft hat zur Tonnagesteuer optiert. Anleger erzielen Einkünfte aus Gewerbebetrieb. Zum 31. Dezember 2027 können Beteiligungen erstmals ordentlich gekündigt werden.
Zielmarkt. Der Multipurpose- und Schwergutmarkt wurde, laut ISL, im Vergleich zu anderen Schiffsmärkten mit einer zeitlichen Verzögerung von der Krise getroffen. Inzwischen kommt der Markt wieder in Schwung. Die hohen Charterraten vor 2009 lösten eine Vielzahl von Neubestellungen von MPP-Schiffen aus. Viele der Schiffe wurden und werden in den Jahren 2011/2012 abgeliefert, was sich negativ auf die Charterraten auswirkt, zumal die Anzahl neuer Schiffe höher liegt als die Zahl der zu verschrottenden. Die durchschnittliche Tragfähigkeit je Schiff steigt, so dass dies zu einem schnelleren relativen Kapazitätswachstum führt. Nach Angaben von Clarkson maß die Multipurpose-Flotte zu Beginn dieses Jahres 3.053 Schiffe mit insgesamt knapp 1,4 Millionen TEU. Bis 2014 wurden weitere 362 Multipurpose-Frachter mit 246.300 TEU bestellt, dies entspricht ohne Berücksichtigung der Verschrottungen einem Wachstum von 18 Prozent beziehungsweise sechs Prozent jährlich.
Historie. Die meisten Jüngerhans-Schiffe wurden von Oltmann platziert und sind in deren Leistungsbilanz enthalten. Die Oltmann-Gruppe wurde im Jahr 1986 gegründet. Bis Ende 2010 hat Oltmann 220 Schiffsfonds emittiert, von denen 138, nach durchschnittlich 5,6 Jahren wieder aufgelöst wurden. Von den 53 laufenden Oltmann-Schiffsfonds (davon 22 der Reederei Jüngerhans) zahlten bis Ende 2009 4 planmäßig, 21 besser aus – das sind insgesamt 47 Prozent (davon sieben der Reederei Jüngerhans – das sind 32 Prozent), 28 nicht (davon 15 der Reederei Jüngerhans).
Vertragsreeder. Vertragsreeder ist die im Jahr 2009 gegründete Jüngerhans Heavy-Lift-Fleet Services GmbH & Co. KG, die zur Reedereigruppe der Familie Jüngerhans gehört. Diese bereedert zurzeit 50 Seeschiffe, darunter 17 Schwergutschiffe. Die Verflechtung zwischen Vertragsreeder und Initiator kann zu Interessenskonflikten führen, beispielweise bei der vertraglichen Festlegung der Vergütungen und Ergebnisbeteiligungen des Vertragsreeders.
Schiff. Der Multipurpose Heavy Lift Tweendecker mit 14.300 tdw Tragfähigkeit verfügt über die Eisklasse E3. Er ist mit großen Laderäumen, zwei Kränen à 400 t, einem Kran à 80 t, einem speziellen Querträger, Schwimmpontons und einer nach vorn verlagerten Brücke ausgestattet und dient damit vornehmlich dem Transport von Schwergut. Alternativ kann das Schiff bis zu 958 TEU Container oder Schüttgut laden. Der Bauvertrag wurde am 23. Juni 2007 unterzeichnet. Der Baupreis einschließlich Erstausrüstung wurde noch vor der Finanzkrise vereinbart und lag bei 35,9 Millionen US-Dollar, weitere 1,7 Millionen US-Dollar waren für die Bauzeitfinanzierung zu zahlen. Im Vergleich zu einfacher ausgestatteten Mehrzweckfrachtern ist der Kaufpreis recht hoch. Die Vergleichbarkeit bei Multipurpose-Schiffen ist nur eingeschränkt gegeben. Ein Gutachter hat den Ertragswert des Fondsschiffs am 28. Juni 2011 auf 40,26 Millionen US-Dollar geschätzt. Die Reederei Jüngerhans beschäftigt bereits drei weitere Schwesterschiffe. Am 20. August 2011 wurde das Schiff von der chinesischen Werft Sainty Marine Corporation Ltd. an den Fonds übergeben. Es fährt mit einer Dienstgeschwindigkeit von 17,5 kn unter der Flagge Antigua/Barbuda.
Charterer. Das MS „Senda J“ wurde ab dem 16. August 2011 für drei Jahre zuzüglich vier Monate Option, anschließend plus weitere elf bis 14 Monate Option an die US-amerikanische Industrial Maritime Carriers L.L.C. verchartert. Der Charterer gehört zur Intermarine Inc. Dynamar hat die Intermarine Inc. am 8. Juni 2011 mit lediglich „5“ beurteilt (1 – niedriges Risiko, 10 – hohes Risiko). Gegenüber dem Vertragsreeder hat der Charterer jedoch bislang stets pünktlich seine Charterraten entrichtet, so Oltmann. Derzeit sind 15 Schwergutschiffe der Reederei Jüngerhans mittel- bis langfristig an Intermarine verchartert. Vereinbart wurde eine Brutto-Charterrate in Höhe von 14.950 US-Dollar plus 3.100 Euro. Die Charteransätze wurden recht optimistisch für den gesamten Prognosezeitraum beibehalten. Laut Clarkson lagen die Charterraten für MPP-Schiffe mit 17.000 tdw und Einjahres-Charter im Jahr 2011 bei 9.729 US-Dollar je Tag, für MPP-Schiffe mit 9.000 tdw und Einjahres-Beschäftigung bei 6.425 US-Dollar je Tag. Im Jahr 2010 bewegten sich die Raten auf demselben Niveau. Für die vergangenen acht Jahre lagen die Durchschnittsraten bei rund 12.500 US-Dollar je Tag für 17.000-tdw-Schiffe und bei rund 9.200 US-Dollar je Tag für 9.000-tdw-Frachter. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass hier Schiffe mit unterschiedlichsten Ausstattungen enthalten sind. Der Gutachter nahm bei seinen Berechnungen ab dem vierten Jahr durchgängig deutlich geringere Charterraten an als der Initiator.
Finanzierung. 41 Prozent des Fondsvolumens werden aus Eigenkapital finanziert. Jüngerhans beteiligt sich mit 1,6 Prozent des Fondsvolumens an der Fondsgesellschaft. 59 Prozent werden durch ein Darlehen finanziert. Der Darlehensvertrag liegt vor und wurde zu 100 Prozent ausgezahlt. Eine Bank hat zwölf Millionen US-Dollar Zwischenfinanzierungsmittel gewährt. Ihre Verzinsung wurde mit fünf Prozent pro Jahr angenommen. Weitere 930.000 US-Dollar werden durch die Reederei Jüngerhans zwischenfinanziert, bei fünf Prozent jährlichen Zinsen. 86 Prozent des Fondsvolumens werden für den Erwerb des Schiffs einschließlich Erwerbsnebenkosten, Erstausrüstung und Bauaufsicht ausgegeben. 1,2 Prozent sind Maklerkosten, 0,8 Prozent vorbereitende Bereederungsgebühren. Vier Prozent entfallen auf Bauzeitfinanzierungskosten, 2,6 Prozent auf weitere Finanzierungskosten. 0,1 Prozent bilden eine Liquiditätsreserve. Nur 5,3 Prozent sind Fondsnebenkosten, sie entsprechen 12,7 Prozent des Eigenkapitals. Der Initiator ging in der Investitionsphase von einem Wechselkurs 1,35 US-Dollar je Euro aus. In diesem Kurs wurden die tatsächlich erzielten Kurse bei Schiffserwerb und die Kurse bei der bisherigen Rückführung der Bauzeitfinanzierung berücksichtigt.
Verlaufsprognose. Für die Betriebsphase wurde ein Wechselkurs von 1,35 US-Dollar je Euro zu Grunde gelegt. Währungssicherungen wurden nicht getroffen. Durch die Splittung der Charterrate in Euro und US-Dollar werden die Währungsrisiken jedoch reduziert. Der Initiator rechnet mit 360 Einsatztagen, in den Jahren der Großen Klasse mit 350 und der Kleinen Klasse mit 355 Tagen. Der Vertragsreeder erhält recht ordentliche fünf Prozent Bereederungsvergütung. 1,25 Prozent der Bruttocharterrate entfallen jährlich auf eine Befrachtungskommission. Die daraus resultierende Nettocharterrate von rund 13.290 Euro je Tag wurde über die gesamte Fondslaufzeit angenommen. Für die Schiffsbetriebskosten wurden rund 3.700 Euro je Tag kalkuliert mit einer jährlichen Steigerung von 2,5 Prozent. Darüber hinaus wurden innerhalb der 16,3 Jahre Dockungs- und Klassearbeiten in Höhe von rund 3,2 Millionen Euro berücksichtigt. Für laufende Fondsnebenkosten fallen jährlich 0,31 Prozent des Eigenkapitals an. Die Zinsen sind variabel und wurden bis Ende 2013 mit 5 Prozent, bis Ende 2016 mit 5,5 Prozent, bis Ende 2019 mit 6 Prozent und im Anschluss mit 7 Prozent kalkuliert. Das Darlehen ist innerhalb von 14 Jahren zu tilgen. Die kumulierte Liquiditätsreserve liegt im Durchschnitt bei rund 620.000 Euro im Jahr. Nach 16,3 Betriebsjahren wurde ein Verkaufspreis in Höhe von 11,2 Millionen Euro beziehungsweise 40 Prozent der Anschaffungskosten kalkuliert, der Gutachter rechnete nach 20 Jahren mit dem Schrottpreis. Oltmann liegt nach eigenen Angaben derzeit ein Kaufangebot für einen 14 Jahre alten Mehrzweckfrachter für rund 46 Prozent der Anschaffungskosten vor. Zwei Prozent der Verkaufserlöse gehen an den Vertragsreeder.
Rückfluss. Nach 16,3 Betriebsjahren sollen Anleger mit einem Steuersatz von 45 Prozent Auszahlungen in Höhe von insgesamt 155 Prozent ihres Eigenkapitals nach Steuern erhalten haben, weitere 90 Prozent aus dem Verkauf, das sind in der Summe 245 Prozent. Lägen die Chartereinnahmen zehn Prozent unter den Prognose-Ansätzen, würde die Gesamtauszahlung um rund 60 Prozentpunkte sinken. Es wurde eine IRR-Rendite nach Steuern in Höhe von 9,06 Prozent pro Jahr prognostiziert.
Vertragsgestaltung. Auf die Beauftragung eines Mittelverwendungskontrolleurs wurde leider verzichtet. Sollte das Eigenkapital bis zum 15. Juni 2012 nicht vollständig platziert worden sein, wäre eine Rückabwicklung nicht ausgeschlossen, bei der die Anleger kein Recht auf die vollständige Rückführung ihres Eigenkapitals hätten.
fondstelegramm-Meinung. Von einer Erholung des Markts für Multipurpose-Schiffe kann noch nicht gesprochen werden. Das Fondsschiff ist neu und ladetechnisch sehr gut ausgestattet, was sich auch im Baupreis widerspiegelt. Der Schiffskauf erfolgte noch vor Krisenbeginn und war kein Schnäppchen. Die Beschäftigung des MS „Senda J“ ist für drei Jahre gesichert zu einer Charterrate, die dem höheren Kaufpreis gerecht wird. Der Charterer weist eine nur mittelmäßige Bonität auf. Unser Hauptkritikpunkt liegt in der ab dem vierten Jahr recht optimistisch gewählten Charterrate, deren Nichterreichen sich deutlich auf die tatsächlichen Auszahlungen auswirken würde. Positiv ist der nur niedrige Ansatz an Fondsnebenkosten.
Zielmarkt. Der Multipurpose- und Schwergutmarkt wurde, laut ISL, im Vergleich zu anderen Schiffsmärkten mit einer zeitlichen Verzögerung von der Krise getroffen. Inzwischen kommt der Markt wieder in Schwung. Die hohen Charterraten vor 2009 lösten eine Vielzahl von Neubestellungen von MPP-Schiffen aus. Viele der Schiffe wurden und werden in den Jahren 2011/2012 abgeliefert, was sich negativ auf die Charterraten auswirkt, zumal die Anzahl neuer Schiffe höher liegt als die Zahl der zu verschrottenden. Die durchschnittliche Tragfähigkeit je Schiff steigt, so dass dies zu einem schnelleren relativen Kapazitätswachstum führt. Nach Angaben von Clarkson maß die Multipurpose-Flotte zu Beginn dieses Jahres 3.053 Schiffe mit insgesamt knapp 1,4 Millionen TEU. Bis 2014 wurden weitere 362 Multipurpose-Frachter mit 246.300 TEU bestellt, dies entspricht ohne Berücksichtigung der Verschrottungen einem Wachstum von 18 Prozent beziehungsweise sechs Prozent jährlich.
Historie. Die meisten Jüngerhans-Schiffe wurden von Oltmann platziert und sind in deren Leistungsbilanz enthalten. Die Oltmann-Gruppe wurde im Jahr 1986 gegründet. Bis Ende 2010 hat Oltmann 220 Schiffsfonds emittiert, von denen 138, nach durchschnittlich 5,6 Jahren wieder aufgelöst wurden. Von den 53 laufenden Oltmann-Schiffsfonds (davon 22 der Reederei Jüngerhans) zahlten bis Ende 2009 4 planmäßig, 21 besser aus – das sind insgesamt 47 Prozent (davon sieben der Reederei Jüngerhans – das sind 32 Prozent), 28 nicht (davon 15 der Reederei Jüngerhans).
Vertragsreeder. Vertragsreeder ist die im Jahr 2009 gegründete Jüngerhans Heavy-Lift-Fleet Services GmbH & Co. KG, die zur Reedereigruppe der Familie Jüngerhans gehört. Diese bereedert zurzeit 50 Seeschiffe, darunter 17 Schwergutschiffe. Die Verflechtung zwischen Vertragsreeder und Initiator kann zu Interessenskonflikten führen, beispielweise bei der vertraglichen Festlegung der Vergütungen und Ergebnisbeteiligungen des Vertragsreeders.
Schiff. Der Multipurpose Heavy Lift Tweendecker mit 14.300 tdw Tragfähigkeit verfügt über die Eisklasse E3. Er ist mit großen Laderäumen, zwei Kränen à 400 t, einem Kran à 80 t, einem speziellen Querträger, Schwimmpontons und einer nach vorn verlagerten Brücke ausgestattet und dient damit vornehmlich dem Transport von Schwergut. Alternativ kann das Schiff bis zu 958 TEU Container oder Schüttgut laden. Der Bauvertrag wurde am 23. Juni 2007 unterzeichnet. Der Baupreis einschließlich Erstausrüstung wurde noch vor der Finanzkrise vereinbart und lag bei 35,9 Millionen US-Dollar, weitere 1,7 Millionen US-Dollar waren für die Bauzeitfinanzierung zu zahlen. Im Vergleich zu einfacher ausgestatteten Mehrzweckfrachtern ist der Kaufpreis recht hoch. Die Vergleichbarkeit bei Multipurpose-Schiffen ist nur eingeschränkt gegeben. Ein Gutachter hat den Ertragswert des Fondsschiffs am 28. Juni 2011 auf 40,26 Millionen US-Dollar geschätzt. Die Reederei Jüngerhans beschäftigt bereits drei weitere Schwesterschiffe. Am 20. August 2011 wurde das Schiff von der chinesischen Werft Sainty Marine Corporation Ltd. an den Fonds übergeben. Es fährt mit einer Dienstgeschwindigkeit von 17,5 kn unter der Flagge Antigua/Barbuda.
Charterer. Das MS „Senda J“ wurde ab dem 16. August 2011 für drei Jahre zuzüglich vier Monate Option, anschließend plus weitere elf bis 14 Monate Option an die US-amerikanische Industrial Maritime Carriers L.L.C. verchartert. Der Charterer gehört zur Intermarine Inc. Dynamar hat die Intermarine Inc. am 8. Juni 2011 mit lediglich „5“ beurteilt (1 – niedriges Risiko, 10 – hohes Risiko). Gegenüber dem Vertragsreeder hat der Charterer jedoch bislang stets pünktlich seine Charterraten entrichtet, so Oltmann. Derzeit sind 15 Schwergutschiffe der Reederei Jüngerhans mittel- bis langfristig an Intermarine verchartert. Vereinbart wurde eine Brutto-Charterrate in Höhe von 14.950 US-Dollar plus 3.100 Euro. Die Charteransätze wurden recht optimistisch für den gesamten Prognosezeitraum beibehalten. Laut Clarkson lagen die Charterraten für MPP-Schiffe mit 17.000 tdw und Einjahres-Charter im Jahr 2011 bei 9.729 US-Dollar je Tag, für MPP-Schiffe mit 9.000 tdw und Einjahres-Beschäftigung bei 6.425 US-Dollar je Tag. Im Jahr 2010 bewegten sich die Raten auf demselben Niveau. Für die vergangenen acht Jahre lagen die Durchschnittsraten bei rund 12.500 US-Dollar je Tag für 17.000-tdw-Schiffe und bei rund 9.200 US-Dollar je Tag für 9.000-tdw-Frachter. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass hier Schiffe mit unterschiedlichsten Ausstattungen enthalten sind. Der Gutachter nahm bei seinen Berechnungen ab dem vierten Jahr durchgängig deutlich geringere Charterraten an als der Initiator.
Finanzierung. 41 Prozent des Fondsvolumens werden aus Eigenkapital finanziert. Jüngerhans beteiligt sich mit 1,6 Prozent des Fondsvolumens an der Fondsgesellschaft. 59 Prozent werden durch ein Darlehen finanziert. Der Darlehensvertrag liegt vor und wurde zu 100 Prozent ausgezahlt. Eine Bank hat zwölf Millionen US-Dollar Zwischenfinanzierungsmittel gewährt. Ihre Verzinsung wurde mit fünf Prozent pro Jahr angenommen. Weitere 930.000 US-Dollar werden durch die Reederei Jüngerhans zwischenfinanziert, bei fünf Prozent jährlichen Zinsen. 86 Prozent des Fondsvolumens werden für den Erwerb des Schiffs einschließlich Erwerbsnebenkosten, Erstausrüstung und Bauaufsicht ausgegeben. 1,2 Prozent sind Maklerkosten, 0,8 Prozent vorbereitende Bereederungsgebühren. Vier Prozent entfallen auf Bauzeitfinanzierungskosten, 2,6 Prozent auf weitere Finanzierungskosten. 0,1 Prozent bilden eine Liquiditätsreserve. Nur 5,3 Prozent sind Fondsnebenkosten, sie entsprechen 12,7 Prozent des Eigenkapitals. Der Initiator ging in der Investitionsphase von einem Wechselkurs 1,35 US-Dollar je Euro aus. In diesem Kurs wurden die tatsächlich erzielten Kurse bei Schiffserwerb und die Kurse bei der bisherigen Rückführung der Bauzeitfinanzierung berücksichtigt.
Verlaufsprognose. Für die Betriebsphase wurde ein Wechselkurs von 1,35 US-Dollar je Euro zu Grunde gelegt. Währungssicherungen wurden nicht getroffen. Durch die Splittung der Charterrate in Euro und US-Dollar werden die Währungsrisiken jedoch reduziert. Der Initiator rechnet mit 360 Einsatztagen, in den Jahren der Großen Klasse mit 350 und der Kleinen Klasse mit 355 Tagen. Der Vertragsreeder erhält recht ordentliche fünf Prozent Bereederungsvergütung. 1,25 Prozent der Bruttocharterrate entfallen jährlich auf eine Befrachtungskommission. Die daraus resultierende Nettocharterrate von rund 13.290 Euro je Tag wurde über die gesamte Fondslaufzeit angenommen. Für die Schiffsbetriebskosten wurden rund 3.700 Euro je Tag kalkuliert mit einer jährlichen Steigerung von 2,5 Prozent. Darüber hinaus wurden innerhalb der 16,3 Jahre Dockungs- und Klassearbeiten in Höhe von rund 3,2 Millionen Euro berücksichtigt. Für laufende Fondsnebenkosten fallen jährlich 0,31 Prozent des Eigenkapitals an. Die Zinsen sind variabel und wurden bis Ende 2013 mit 5 Prozent, bis Ende 2016 mit 5,5 Prozent, bis Ende 2019 mit 6 Prozent und im Anschluss mit 7 Prozent kalkuliert. Das Darlehen ist innerhalb von 14 Jahren zu tilgen. Die kumulierte Liquiditätsreserve liegt im Durchschnitt bei rund 620.000 Euro im Jahr. Nach 16,3 Betriebsjahren wurde ein Verkaufspreis in Höhe von 11,2 Millionen Euro beziehungsweise 40 Prozent der Anschaffungskosten kalkuliert, der Gutachter rechnete nach 20 Jahren mit dem Schrottpreis. Oltmann liegt nach eigenen Angaben derzeit ein Kaufangebot für einen 14 Jahre alten Mehrzweckfrachter für rund 46 Prozent der Anschaffungskosten vor. Zwei Prozent der Verkaufserlöse gehen an den Vertragsreeder.
Rückfluss. Nach 16,3 Betriebsjahren sollen Anleger mit einem Steuersatz von 45 Prozent Auszahlungen in Höhe von insgesamt 155 Prozent ihres Eigenkapitals nach Steuern erhalten haben, weitere 90 Prozent aus dem Verkauf, das sind in der Summe 245 Prozent. Lägen die Chartereinnahmen zehn Prozent unter den Prognose-Ansätzen, würde die Gesamtauszahlung um rund 60 Prozentpunkte sinken. Es wurde eine IRR-Rendite nach Steuern in Höhe von 9,06 Prozent pro Jahr prognostiziert.
Vertragsgestaltung. Auf die Beauftragung eines Mittelverwendungskontrolleurs wurde leider verzichtet. Sollte das Eigenkapital bis zum 15. Juni 2012 nicht vollständig platziert worden sein, wäre eine Rückabwicklung nicht ausgeschlossen, bei der die Anleger kein Recht auf die vollständige Rückführung ihres Eigenkapitals hätten.
fondstelegramm-Meinung. Von einer Erholung des Markts für Multipurpose-Schiffe kann noch nicht gesprochen werden. Das Fondsschiff ist neu und ladetechnisch sehr gut ausgestattet, was sich auch im Baupreis widerspiegelt. Der Schiffskauf erfolgte noch vor Krisenbeginn und war kein Schnäppchen. Die Beschäftigung des MS „Senda J“ ist für drei Jahre gesichert zu einer Charterrate, die dem höheren Kaufpreis gerecht wird. Der Charterer weist eine nur mittelmäßige Bonität auf. Unser Hauptkritikpunkt liegt in der ab dem vierten Jahr recht optimistisch gewählten Charterrate, deren Nichterreichen sich deutlich auf die tatsächlichen Auszahlungen auswirken würde. Positiv ist der nur niedrige Ansatz an Fondsnebenkosten.
Ab dem vierten Jahr steht der Fonds vor der großen Herausforderung, das Schiff zu den kalkulierten Einnahmen zu verchartern.
