Howe Robinson Marktstudie zur Zukunft der Containerschifffahrt
Warum weniger Angebot besser ist als mehr Nachfrage
Aktuelle Marktstudie. In einer aktuellen Marktstudie trägt Shipbroker Howe Robinson die These vor, in den vergangenen 30 Jahren habe der Markt der Containerschifffahrt für weitgehend homogen gehalten werden können. Die globalen Beziehungen zwischen Angebot und Nachfrage schienen unabhängig von der Schiffsgröße die Charterraten zu bestimmen, und wenn unter diesen Voraussetzungen die Beschäftigung der verfügbaren Chartertonnage auf unter 83 Prozent sank, dann lag der Gesamtmarkt brach. Diesem Marktmodell liege jedoch, so Howe Robinson, die Annahme zu Grunde, Containerschiffe seien unabhängig von ihrer Größe austauschbar.
Zwei-Schichten-Modell. Dem hält Howe Robinson ein Zwei-Schichten-Modell entgegen. Hintergrund ist die Erkenntnis, dass es in den Boomjahren bis 2007 eine massive Bestellflut von Postpanamax- und größeren Schiffen gab, wohingegen zu wenig kleinere Schiffe bestellt wurden. Die Bestellung immer noch größerer Schiffe, so zeige sich jetzt, hat die Schifffahrt in diesem Bereich an die Grenzen ihrer Wirtschaftlichkeit geführt. Die gewünschten Skaleneffekte ließen sich ab einer bestimmten Schiffsgröße nicht mehr darstellen. Die schiere Menge der Bestellungen sehr großer Containerschiffe verschärft das Problem.
Entlastung. Ungeachtet der Zweigliederung des Marktes stellt Howe Robinson eine gegenwärtige marktweite Erholung fest, bewertet sie aber unterschiedlich. Howe Robinson schätzt, dass Anfang des Jahres 2010 126 Postpanamax-Schiffe (größer als 5100 TEU) zur Ablieferung noch für dieses Jahr anstanden. Bis Ende Mai wurden davon lediglich 36 Schiffe ausgeliefert. Setzt sich dieser Trend fort, würden lediglich 50 bis 60 Prozent des einstigen Orderbuchs dieses Jahr in Fahrt gesetzt. Bei Schiffen über 9000 TEU sei dieser Trend noch stärker ausgeprägt. Von einst 50 geplanten Schiffen wurden bisher lediglich fünf auch ausgeliefert. Durch Slow Steaming hat die Nachfrage auf dem Spotmarkt zugenommen. Auf den euro-asiatischen Strecken, etwa mit fünf europäischen und fünf bis sieben asiatischen Häfen hat sich etabliert, dass zehn Schiffe 70 Tage für eine Rundreise beschäftigt sind. Im Gegensatz dazu bestritten acht Schiffe eine solche Rundreise in 56 Tagen. Der Unterschied hat allein 40 Postpanamaxe aus dem Markt genommen.
Erholung. Während die beschriebenen Effekte für eine Entlastung des Gesamtmarktes gesorgt haben, wird sich, How Robinson zufolge, eine Erholung des Marktes einstweilen nur bei den mittelgroßen Containerschiffen einstellen können. Hier sieht Howe Robinson die Charterraten im Sommer 2011 auf das Durchschnittsniveau des Jahres 2007 zurückkehren, da der Rückgang der einst geplanten Neuablieferungen hier schneller zu einer Angebotsverknappung führen würde. Bei Postpanamax-Schiffen wäre es demgegenüber noch sehr viel länger notwendig, mit Verhandlungen über Stornierungen oder Verschiebungen die erwarteten Ablieferungen zu reduzieren. Auf den Punkt gebracht lautet die These Howe Robinsons: Im Spiel von Angebot und Nachfrage ist ein knapper werdendes Angebot für den Aufschwung allemal effizienter als die Hoffnung auf eine erweiterte Nachfrage.
Zwei-Schichten-Modell. Dem hält Howe Robinson ein Zwei-Schichten-Modell entgegen. Hintergrund ist die Erkenntnis, dass es in den Boomjahren bis 2007 eine massive Bestellflut von Postpanamax- und größeren Schiffen gab, wohingegen zu wenig kleinere Schiffe bestellt wurden. Die Bestellung immer noch größerer Schiffe, so zeige sich jetzt, hat die Schifffahrt in diesem Bereich an die Grenzen ihrer Wirtschaftlichkeit geführt. Die gewünschten Skaleneffekte ließen sich ab einer bestimmten Schiffsgröße nicht mehr darstellen. Die schiere Menge der Bestellungen sehr großer Containerschiffe verschärft das Problem.
Entlastung. Ungeachtet der Zweigliederung des Marktes stellt Howe Robinson eine gegenwärtige marktweite Erholung fest, bewertet sie aber unterschiedlich. Howe Robinson schätzt, dass Anfang des Jahres 2010 126 Postpanamax-Schiffe (größer als 5100 TEU) zur Ablieferung noch für dieses Jahr anstanden. Bis Ende Mai wurden davon lediglich 36 Schiffe ausgeliefert. Setzt sich dieser Trend fort, würden lediglich 50 bis 60 Prozent des einstigen Orderbuchs dieses Jahr in Fahrt gesetzt. Bei Schiffen über 9000 TEU sei dieser Trend noch stärker ausgeprägt. Von einst 50 geplanten Schiffen wurden bisher lediglich fünf auch ausgeliefert. Durch Slow Steaming hat die Nachfrage auf dem Spotmarkt zugenommen. Auf den euro-asiatischen Strecken, etwa mit fünf europäischen und fünf bis sieben asiatischen Häfen hat sich etabliert, dass zehn Schiffe 70 Tage für eine Rundreise beschäftigt sind. Im Gegensatz dazu bestritten acht Schiffe eine solche Rundreise in 56 Tagen. Der Unterschied hat allein 40 Postpanamaxe aus dem Markt genommen.
Erholung. Während die beschriebenen Effekte für eine Entlastung des Gesamtmarktes gesorgt haben, wird sich, How Robinson zufolge, eine Erholung des Marktes einstweilen nur bei den mittelgroßen Containerschiffen einstellen können. Hier sieht Howe Robinson die Charterraten im Sommer 2011 auf das Durchschnittsniveau des Jahres 2007 zurückkehren, da der Rückgang der einst geplanten Neuablieferungen hier schneller zu einer Angebotsverknappung führen würde. Bei Postpanamax-Schiffen wäre es demgegenüber noch sehr viel länger notwendig, mit Verhandlungen über Stornierungen oder Verschiebungen die erwarteten Ablieferungen zu reduzieren. Auf den Punkt gebracht lautet die These Howe Robinsons: Im Spiel von Angebot und Nachfrage ist ein knapper werdendes Angebot für den Aufschwung allemal effizienter als die Hoffnung auf eine erweiterte Nachfrage.
Die lesenswerte Studie „Breakout 2 – A supply based theory?“ gibt es zurzeit auf der Homepage von Ocean Partner Shipping unter www.op-shipping.com/pdf/MarktberichtHRJune2010.pdf zum kostenfreien Download.
