Hansa Treuhand/Doric: Sky Cloud A380
Gemeinschaftsprojekt mit Emirates an Bord
Angebot. Bereits mit 10.000 Euro und einem Aufgeld von fünf Prozent können Anleger Miteigentümer eines Airbus A380 werden. Der Fonds wurde in einer Doppelconference von Hansa Treuhand und Doric Asset Finance auf die Beine gestellt. Die Initiatoren wollen das Platzierungskapital in Höhe von 68,3 Millionen Euro schon bis Ende November 2009 einsammeln.
Anbieter. Hansa Treuhand hat bislang schwerpunktmäßig Schiffsbeteiligungen aufgelegt. Zwei Private-Equity-Fonds mit der Berenberg Bank waren bislang die einzigen Investitionen außerhalb des Wassers. Doric Asset Finance hat eine vergleichsweise junge Emissionshistorie, leidet aber unter einer mäßigen Platzierungspower. So ist beispielsweise der Flugzeugfonds 5 seit September 2008 im Vertrieb, der Flugzeugfonds 11 mit nur 24 Millionen US-Dollar Platzierungsvolumen seit Januar 2009. Inzwischen begann der Exklusivvertrieb des Doric Flugzeugfonds 6 ebenfalls mit einem an Emirates vermieteten A380 über den Genossenschaftlichen Finanzverbund.
Flugzeug. In der 3-Klassen-Konfiguration von Emirates bietet der A380 insgesamt 489 Passagieren Platz, von denen 14 First Class und 36 Business Class reisen können. Im Oberdeck befinden sich 90 Sitzplätze sowie zwei Spa-Bereiche mit Duschen für First-Class-Gäste. Angetrieben wird die Maschine wie der Air-France-Flieger von Dr. Peters mit vier Engine-Alliance-Triebwerken des Typs GP7270. Die Auslieferung der Maschine ist für Ende Dezember 2009 geplant.
Leasingnehmer. Emirates ist im hundertprozentigen Besitz der Investment Corporation of Dubai. Chef der Airline und der Emirates Group ist der Scheich von Dubai, Ahmed bin Saeed Al-Maktoum. In der Flotte befinden sich derzeit 139 Maschinen. Allein seit April hat Emirates nach eigenen Angaben acht neue Flugzeuge in Dienst gestellt, bis Ende März 2010 sollen zehn weitere folgen. Im Geschäftsjahr 2008/2009 hat die expansiv ausgerichtete Gesellschaft bei einem Umsatz von acht Milliarden Euro einen Gewinn von 179 Millionen Euro erwirtschaftet. Das Eigenkapital betrug per 31. März 2009 rund drei Milliarden Euro. Im ersten Halbjahr des laufenden Geschäftsjahres lag der Umsatz bei 3,6 Milliarden Euro und damit 13,5 Prozent unter dem Vergleichszeitraum des Vorjahres. Die Auslastung ging von 78,3 leicht auf 77,5 Prozent zurück. Unterm Strich erwirtschaftete Emirates im Berichtszeitraum dennoch einen Gewinn von 137 Millionen Euro und damit mehr als zweieinhalb Mal so viel wie im Vorjahr. Aktuell befinden sich 101 Destinationen im Flugplan.
Leasingvertrag. Nach der Auslieferung des A380 beginnt der Leasingvertrag mit der üblichen Grundlaufzeit von zehn Jahren. Emirates kann den Kontrakt ein Mal um zwei Jahre und danach ein Mal um sechs Jahre verlängern. Die Leasingrate muss monatlich im Voraus bezahlt werden. Sie ist großteils in US-Dollar fällig und wird am Tag der Übernahme unter Berücksichtigung des dann aktuellen 7- und 12-Jahres-Zinssatzes in US-Dollar fixiert. Die Initiatoren haben eine monatliche Rate von knapp 1,26 Millionen US-Dollar kalkuliert. Hinzu kommen in den ersten zwölf Jahren fest vereinbarte 480.818 Euro pro Monat. Prognosegemäß beträgt der Leasingratenfaktor 0,92. Ab dem 13. Jahr rechnen die Initiatoren mit einer Monatsrate von rund 1,41 Millionen US-Dollar ohne Euro-Komponente, die jedoch einen Mindestbetrag darstellen, der anhand des Durchschnitts dreier Marktgutachten nach oben angepasst werden soll. Wenn Emirates das Leasingverhältnis bereits nach zehn Jahren beendet, wird eine Abstandszahlung – prognostiziert 19,8 Millionen US-Dollar zuzüglich 11,3 Millionen Euro – fällig. Es ist nicht nur davon auszugehen, dass Emirates zumindest die erste Verlängerungsoption zieht, sondern auch, dass die Fluggesellschaft die vertraglich vereinbarte Abstandszahlung mindestens teilweise in die Verhandlungen über die Leasingrate während der Grundlaufzeit einfließen ließ. Der A380 muss in der „full life condition“ zurückgegeben werden. Sofern das nicht erfolgt, hat Emirates wie üblich entsprechende Kompensationszahlungen zu leisten. Die operativen Kosten und die Versicherung muss die Airline tragen.
Investition und Finanzierung. Das Fondsvolumen setzt sich aus 68,35 Millionen Euro Eigen- und 92,78 Millionen Euro Fremdkapital zusammen. Hinzu kommt das Agio in Höhe von 3,42 Millionen Euro. Die Investitionsrechnung valutiert in Euro, wenngleich das Flugzeug größtenteils in US-Dollar bezahlt und das langfristige Darlehen in US-Dollar aufgenommen wird. Der A380 kostet laut Prognose 149,2 Millionen Euro. Gutachter AVAC schätzt den Wert der Maschine auf 222,8 Millionen US-Dollar was beim im Prospekt angenommenen Wechselkurs von 1,4076 US-Dollar je Euro in etwa 158 Millionen Euro entspricht. Bezogen auf die jährliche Leasingrate ergibt sich ein Kaufpreisfaktor von 9,05; inklusive anfänglicher Fondskosten und Agio steigt er auf 9,97. Beide Werte sind marktgerecht. Für das langfristige Darlehen über maximal 131 Millionen US-Dollar wurden Verträge mit der Nord/LB und der Industrial and Commercial Bank of China (ICBC) geschlossen. Die Tranche A mit einem Volumen von 120,6 Millionen US-Dollar ist annuitätisch über zwölf Jahre zu tilgen. Tranche B mit zehn Millionen US-Dollar hat eine Laufzeit von 15 Jahren, wird aber erst ab dem 13. Jahr annuitätisch getilgt. Die Zinsbindung erfolgt über zwölf Jahre. Die prognostizierten Zinssätze betragen inklusive Bankmarge 6,33 Prozent (Tranche A) beziehungsweise 7,29 Prozent (Tranche B).
Prognoserechnung. In der Prognoserechnung, die im Jahr 2027 endet, beträgt der Wechselkurs konstant 1,4076 US-Dollar je Euro. Die Initiatoren rechnen damit, dass Emirates beide Verlängerungsoptionen des Leasingvertrags zieht. In der Prognoserechnung wurde ab 2022 bei den Leasingeinnahmen ein Abschlag von 27,3 Prozent eingestellt. Hinsichtlich des theoretisch möglichen früheren Vertragsendes wurden keine Remarketingkosten eingestellt, wobei die Initiatoren im Prospekt einen dann auf Gesellschafterbeschluss möglichen frühzeitigen Verkauf direkt ansprechen. Sollte der A380 nach zehn oder zwölf Jahren veräußert werden, kann der Fonds gegen den Asset-Manager Doric eine Restwertsicherung in Anspruch nehmen, die dem Fonds einen Mindestveräußerungserlös von knapp 43 Prozent des ursprünglichen Kaufpreises sichert. Doric kann diesen Remarketing-Vertrag samt Verpflichtungen aus der Restwertversicherung an Dritte übertragen, was dem Vernehmen nach tatsächlich geschehen würde. Letztlich handelt es sich bei dieser Restwertsicherung um einen Marketinggag, der für den Anleger teuer werden kann. Denn erstens ist die Zuzahlung aus der Differenz zwischen tatsächlichem Verkaufserlös und dem Mindestverkaufserlös auf maximal 24 Prozent des ursprünglichen Kaufpreises begrenzt. Und zweitens – das ist entscheidender – ist die Wahrscheinlichkeit, den Mindesterlös unter normalen Marktumständen nicht zu erzielen, äußerst gering. Wäre dem nicht so, müsste die gesamte Prognose in Frage gestellt werden. Drittens prognostizieren alle drei von Doric in Auftrag gegebenen Wertgutachter in ihrem Basisszenario nach zehn und zwölf Jahren zum Teil deutlich höhere Marktwerte als den Mindestveräußerungserlös. Dessen sind sich Doric beziehungsweise der in Frage kommende Dritte bewusst, weshalb dem Vermarkter im Falle eines Verkaufs über dem Mindesterlös 50 Prozent des Mehrerlöses zugestanden wurden, obwohl dann de facto keine Zuzahlung erfolgt.
Exitstrategie. Geht alles seinen prognosegemäßen Gang, bleibt der A380 bis Ende 2027 im Fondsbesitz und bei Emirates in Diensten. Dann soll das Flugzeug verkauft werden. Kalkuliert wurde ein Erlös von 49,5 Millionen Euro beziehungsweise 33,15 Prozent des Kaufpreises, der umgerechnet 69,6 Millionen US-Dollar entspricht. Damit ist die Prognose zwar mit dem von Gutachter AVAC geschätzten Marktwert in der „full life condition“ deckungsgleich. Konservativ ist die Prognose dennoch nicht, auch wenn Ascend und BK Associates Erlöse von 102,3 beziehungsweise 128,7 Millionen US-Dollar für möglich halten. Der Ansatz in der „half life condition“ mit knapp 57 Millionen US-Dollar (AVAC) wäre vorsichtiger gewesen. Zu berücksichtigen ist zudem, dass der Verkauf voraussichtlich in US-Dollar abgewickelt wird, weshalb in der Exitprognose, die im Prospekt stringent auf Euro-Basis erfolgte, ein Währungsrisiko besteht.
Ergebnisprognose. Bereits ab dem kommenden Jahr bis 2021 sollen Anleger Auszahlungen in Höhe von 7,25 Prozent pro Jahr erhalten. Danach steigen die Ausschüttungen laut Plan auf jährlich bis zu 16 Prozent. Die Initiatoren haben Anlegern, die dem Fonds 2009 beitreten, einen Gesamtmittelrückfluss vor Steuern in Höhe von 238,7 Prozent ihrer Einlage inklusive Agio in Aussicht gestellt. Etwa 30 Prozent entfallen auf die Auszahlung nach dem Flugzeugverkauf. In der höchsten Progressionsstufe ergibt sich ein Überschuss nach Steuern von 105,8 Prozent der Einlage inklusive Agio.
Steuerliche Aspekte. Der vermögensverwaltende Fonds erzielt gemäß Steuerkonzept keine gewerblichen Einkünfte. Abgesehen davon unterliegen die Leasingraten in Dubai derzeit keiner Steuer. Nach zehn Jahren Haltedauer ist nach aktueller Rechtslage der Flugzeugveräußerungsgewinn steuerfrei.
fondstelegramm-Meinung. Dr. Peters hat mit dem eigenen A380 für Air France eine Steilvorlage geliefert. Es ist nahe liegend, dass Doric und Hansa Treuhand daraufhin ihre neue Braut etwas aufgehübscht haben. Dennoch ist die Annahme, bis Ende November ausplatziert zu sein, mutig. Der Fonds an sich ist tragfähig, wenngleich die Prognose an einer oder anderen Stelle vorsichtiger kalkuliert sein könnte. Leasingnehmer Emirates stellt auch in der Luftfahrtkrise stringentes Wachstum und hohe Gewinne unter Beweis.
Anbieter. Hansa Treuhand hat bislang schwerpunktmäßig Schiffsbeteiligungen aufgelegt. Zwei Private-Equity-Fonds mit der Berenberg Bank waren bislang die einzigen Investitionen außerhalb des Wassers. Doric Asset Finance hat eine vergleichsweise junge Emissionshistorie, leidet aber unter einer mäßigen Platzierungspower. So ist beispielsweise der Flugzeugfonds 5 seit September 2008 im Vertrieb, der Flugzeugfonds 11 mit nur 24 Millionen US-Dollar Platzierungsvolumen seit Januar 2009. Inzwischen begann der Exklusivvertrieb des Doric Flugzeugfonds 6 ebenfalls mit einem an Emirates vermieteten A380 über den Genossenschaftlichen Finanzverbund.
Flugzeug. In der 3-Klassen-Konfiguration von Emirates bietet der A380 insgesamt 489 Passagieren Platz, von denen 14 First Class und 36 Business Class reisen können. Im Oberdeck befinden sich 90 Sitzplätze sowie zwei Spa-Bereiche mit Duschen für First-Class-Gäste. Angetrieben wird die Maschine wie der Air-France-Flieger von Dr. Peters mit vier Engine-Alliance-Triebwerken des Typs GP7270. Die Auslieferung der Maschine ist für Ende Dezember 2009 geplant.
Leasingnehmer. Emirates ist im hundertprozentigen Besitz der Investment Corporation of Dubai. Chef der Airline und der Emirates Group ist der Scheich von Dubai, Ahmed bin Saeed Al-Maktoum. In der Flotte befinden sich derzeit 139 Maschinen. Allein seit April hat Emirates nach eigenen Angaben acht neue Flugzeuge in Dienst gestellt, bis Ende März 2010 sollen zehn weitere folgen. Im Geschäftsjahr 2008/2009 hat die expansiv ausgerichtete Gesellschaft bei einem Umsatz von acht Milliarden Euro einen Gewinn von 179 Millionen Euro erwirtschaftet. Das Eigenkapital betrug per 31. März 2009 rund drei Milliarden Euro. Im ersten Halbjahr des laufenden Geschäftsjahres lag der Umsatz bei 3,6 Milliarden Euro und damit 13,5 Prozent unter dem Vergleichszeitraum des Vorjahres. Die Auslastung ging von 78,3 leicht auf 77,5 Prozent zurück. Unterm Strich erwirtschaftete Emirates im Berichtszeitraum dennoch einen Gewinn von 137 Millionen Euro und damit mehr als zweieinhalb Mal so viel wie im Vorjahr. Aktuell befinden sich 101 Destinationen im Flugplan.
Leasingvertrag. Nach der Auslieferung des A380 beginnt der Leasingvertrag mit der üblichen Grundlaufzeit von zehn Jahren. Emirates kann den Kontrakt ein Mal um zwei Jahre und danach ein Mal um sechs Jahre verlängern. Die Leasingrate muss monatlich im Voraus bezahlt werden. Sie ist großteils in US-Dollar fällig und wird am Tag der Übernahme unter Berücksichtigung des dann aktuellen 7- und 12-Jahres-Zinssatzes in US-Dollar fixiert. Die Initiatoren haben eine monatliche Rate von knapp 1,26 Millionen US-Dollar kalkuliert. Hinzu kommen in den ersten zwölf Jahren fest vereinbarte 480.818 Euro pro Monat. Prognosegemäß beträgt der Leasingratenfaktor 0,92. Ab dem 13. Jahr rechnen die Initiatoren mit einer Monatsrate von rund 1,41 Millionen US-Dollar ohne Euro-Komponente, die jedoch einen Mindestbetrag darstellen, der anhand des Durchschnitts dreier Marktgutachten nach oben angepasst werden soll. Wenn Emirates das Leasingverhältnis bereits nach zehn Jahren beendet, wird eine Abstandszahlung – prognostiziert 19,8 Millionen US-Dollar zuzüglich 11,3 Millionen Euro – fällig. Es ist nicht nur davon auszugehen, dass Emirates zumindest die erste Verlängerungsoption zieht, sondern auch, dass die Fluggesellschaft die vertraglich vereinbarte Abstandszahlung mindestens teilweise in die Verhandlungen über die Leasingrate während der Grundlaufzeit einfließen ließ. Der A380 muss in der „full life condition“ zurückgegeben werden. Sofern das nicht erfolgt, hat Emirates wie üblich entsprechende Kompensationszahlungen zu leisten. Die operativen Kosten und die Versicherung muss die Airline tragen.
Investition und Finanzierung. Das Fondsvolumen setzt sich aus 68,35 Millionen Euro Eigen- und 92,78 Millionen Euro Fremdkapital zusammen. Hinzu kommt das Agio in Höhe von 3,42 Millionen Euro. Die Investitionsrechnung valutiert in Euro, wenngleich das Flugzeug größtenteils in US-Dollar bezahlt und das langfristige Darlehen in US-Dollar aufgenommen wird. Der A380 kostet laut Prognose 149,2 Millionen Euro. Gutachter AVAC schätzt den Wert der Maschine auf 222,8 Millionen US-Dollar was beim im Prospekt angenommenen Wechselkurs von 1,4076 US-Dollar je Euro in etwa 158 Millionen Euro entspricht. Bezogen auf die jährliche Leasingrate ergibt sich ein Kaufpreisfaktor von 9,05; inklusive anfänglicher Fondskosten und Agio steigt er auf 9,97. Beide Werte sind marktgerecht. Für das langfristige Darlehen über maximal 131 Millionen US-Dollar wurden Verträge mit der Nord/LB und der Industrial and Commercial Bank of China (ICBC) geschlossen. Die Tranche A mit einem Volumen von 120,6 Millionen US-Dollar ist annuitätisch über zwölf Jahre zu tilgen. Tranche B mit zehn Millionen US-Dollar hat eine Laufzeit von 15 Jahren, wird aber erst ab dem 13. Jahr annuitätisch getilgt. Die Zinsbindung erfolgt über zwölf Jahre. Die prognostizierten Zinssätze betragen inklusive Bankmarge 6,33 Prozent (Tranche A) beziehungsweise 7,29 Prozent (Tranche B).
Prognoserechnung. In der Prognoserechnung, die im Jahr 2027 endet, beträgt der Wechselkurs konstant 1,4076 US-Dollar je Euro. Die Initiatoren rechnen damit, dass Emirates beide Verlängerungsoptionen des Leasingvertrags zieht. In der Prognoserechnung wurde ab 2022 bei den Leasingeinnahmen ein Abschlag von 27,3 Prozent eingestellt. Hinsichtlich des theoretisch möglichen früheren Vertragsendes wurden keine Remarketingkosten eingestellt, wobei die Initiatoren im Prospekt einen dann auf Gesellschafterbeschluss möglichen frühzeitigen Verkauf direkt ansprechen. Sollte der A380 nach zehn oder zwölf Jahren veräußert werden, kann der Fonds gegen den Asset-Manager Doric eine Restwertsicherung in Anspruch nehmen, die dem Fonds einen Mindestveräußerungserlös von knapp 43 Prozent des ursprünglichen Kaufpreises sichert. Doric kann diesen Remarketing-Vertrag samt Verpflichtungen aus der Restwertversicherung an Dritte übertragen, was dem Vernehmen nach tatsächlich geschehen würde. Letztlich handelt es sich bei dieser Restwertsicherung um einen Marketinggag, der für den Anleger teuer werden kann. Denn erstens ist die Zuzahlung aus der Differenz zwischen tatsächlichem Verkaufserlös und dem Mindestverkaufserlös auf maximal 24 Prozent des ursprünglichen Kaufpreises begrenzt. Und zweitens – das ist entscheidender – ist die Wahrscheinlichkeit, den Mindesterlös unter normalen Marktumständen nicht zu erzielen, äußerst gering. Wäre dem nicht so, müsste die gesamte Prognose in Frage gestellt werden. Drittens prognostizieren alle drei von Doric in Auftrag gegebenen Wertgutachter in ihrem Basisszenario nach zehn und zwölf Jahren zum Teil deutlich höhere Marktwerte als den Mindestveräußerungserlös. Dessen sind sich Doric beziehungsweise der in Frage kommende Dritte bewusst, weshalb dem Vermarkter im Falle eines Verkaufs über dem Mindesterlös 50 Prozent des Mehrerlöses zugestanden wurden, obwohl dann de facto keine Zuzahlung erfolgt.
Exitstrategie. Geht alles seinen prognosegemäßen Gang, bleibt der A380 bis Ende 2027 im Fondsbesitz und bei Emirates in Diensten. Dann soll das Flugzeug verkauft werden. Kalkuliert wurde ein Erlös von 49,5 Millionen Euro beziehungsweise 33,15 Prozent des Kaufpreises, der umgerechnet 69,6 Millionen US-Dollar entspricht. Damit ist die Prognose zwar mit dem von Gutachter AVAC geschätzten Marktwert in der „full life condition“ deckungsgleich. Konservativ ist die Prognose dennoch nicht, auch wenn Ascend und BK Associates Erlöse von 102,3 beziehungsweise 128,7 Millionen US-Dollar für möglich halten. Der Ansatz in der „half life condition“ mit knapp 57 Millionen US-Dollar (AVAC) wäre vorsichtiger gewesen. Zu berücksichtigen ist zudem, dass der Verkauf voraussichtlich in US-Dollar abgewickelt wird, weshalb in der Exitprognose, die im Prospekt stringent auf Euro-Basis erfolgte, ein Währungsrisiko besteht.
Ergebnisprognose. Bereits ab dem kommenden Jahr bis 2021 sollen Anleger Auszahlungen in Höhe von 7,25 Prozent pro Jahr erhalten. Danach steigen die Ausschüttungen laut Plan auf jährlich bis zu 16 Prozent. Die Initiatoren haben Anlegern, die dem Fonds 2009 beitreten, einen Gesamtmittelrückfluss vor Steuern in Höhe von 238,7 Prozent ihrer Einlage inklusive Agio in Aussicht gestellt. Etwa 30 Prozent entfallen auf die Auszahlung nach dem Flugzeugverkauf. In der höchsten Progressionsstufe ergibt sich ein Überschuss nach Steuern von 105,8 Prozent der Einlage inklusive Agio.
Steuerliche Aspekte. Der vermögensverwaltende Fonds erzielt gemäß Steuerkonzept keine gewerblichen Einkünfte. Abgesehen davon unterliegen die Leasingraten in Dubai derzeit keiner Steuer. Nach zehn Jahren Haltedauer ist nach aktueller Rechtslage der Flugzeugveräußerungsgewinn steuerfrei.
fondstelegramm-Meinung. Dr. Peters hat mit dem eigenen A380 für Air France eine Steilvorlage geliefert. Es ist nahe liegend, dass Doric und Hansa Treuhand daraufhin ihre neue Braut etwas aufgehübscht haben. Dennoch ist die Annahme, bis Ende November ausplatziert zu sein, mutig. Der Fonds an sich ist tragfähig, wenngleich die Prognose an einer oder anderen Stelle vorsichtiger kalkuliert sein könnte. Leasingnehmer Emirates stellt auch in der Luftfahrtkrise stringentes Wachstum und hohe Gewinne unter Beweis.
Die Initiatoren bevorzugen sportliche Prognoseannahmen.
