Es werden wieder Schiffe bestellt. Antizykliker oder Hasardeure?
Der Marktreport von Fondshaus Hamburg und Michael Niefünd
FHH-Marktreport. Zweimal im Jahr veröffentlich das Fondshaus Hamburg in Zusammenarbeit mit dem Schifffahrtsanalysten Michael Niefünd den FHH Marktreport zum Bulker-, Container und Tankermarkt, seit FHH auch einen Car Carrier emittiert hat auch zum Markt der Autotransporter. Vor kurzem hat FHH nun den Marktbericht zum zweiten Halbjahr 2009 vorgelegt. Im Folgenden werden wesentliche Ergebnisse der Studie vorgestellt.
Allgemeine Lage. Die Marktlage ist nach wie vor nicht rosig. In der Containerfahrt machen Linienreeder derzeit täglich zwischen einer und zwei Millionen US-Dollar Verlust, zu oft liegen die erzielbaren Charterraten noch unter den Schiffsbetriebskosten. Die Zahl der aufliegenden Containerschiffe ist weiter gestiegen. Für 2010 gehen Experten allerdings von einer leichten Zunahme des Welthandels aus, was sich dann auch in einer Zunahme des Containerumschlags niederschlagen wird. Der Bulkermarkt hat sich, verglichen damit, stabil entwickelt. Vor dem Hintergrund einer nach wie vor starken chinesischen Nachfrage nach Rohstoffen, wurden sogar weitere Neubauten geordert. Obwohl die Nachfrage nach Rohöl im Jahr 2009 zurückging, wurde der Ölpreis in die Höhe getrieben. Auch bei Tankern gab es Vercharterungen unterhalb des Betriebskostenniveaus.
Containerschiffe. Für das Jahr 2009 ist von einem Rückgang des weltweiten Containerumschlags um zehn Prozent auszugehen. In den Jahren 2002 bis 2007 ist der weltweite jährliche Containerumschlag in dieser Größenordnung – und darüber – gestiegen. Obwohl während des Jahres 2009 179 Schiffe mit rund 330.000 TEU verschrottet wurden, hat die Zahl der aufliegenden Schiffe zugenommen. Ende 2009 waren 551 Containerschiffe ohne Beschäftigung, das entspricht 9,3 Prozent der weltweiten Containerschiffsflotte.
Feeder. (100 bis 999 TEU) 8,5 Prozent der Flotte steht noch zur Ablieferung in den kommenden Jahren an. Die Feeder-Raten sanken gegenüber dem ersten Halbjahr um drei Prozent. 168 Auflieger. Handysize. (1.000 bis 1.999 TEU) 9,8 Prozent der Flotte steht noch zur Ablieferung in den kommenden Jahren an. Schiffe der Größenordnung 1.000 TEU ließen sich stabil verchartern, die Raten für 1.700-TEU-Schiffe sanken hingegen um mehr als zehn Prozent gegenüber Juni 2009. In der Größenordnung 1.000 bis 2.499 TEU lagen Ende 2009 195 Schiffe auf. Subpanamax-Schiffe. (2.000 bis 2.999 TEU) 9,3 Prozent der Flotte steht noch zur Ablieferung in den kommenden Jahren an. Zwei Drittel davon noch im Jahr 2010. Die Raten sanken zwischen zehn und sogar 14 Prozent. Panamax-Schiffe. (3.000 bis 5.099 TEU) 12,7 Prozent der Flotte steht noch zur Ablieferung allein im Jahr 2010 bevor, davon etwa die Hälfte noch mal in den beiden darauf folgenden Jahren. Die Raten fielen hier „nur noch“ um weitere 1,5 bis fünf Prozent gegenüber Juni 2009. 139 Auflieger. Postpanamax-Schiffe. (über 5.100 TEU) Mehr als 72 Prozent der gegenwärtigen Flotte steht zur Ablieferung binnen der kommenden drei Jahre an. 42 Schiffe liegen auf. Die Neubaupreise sind in den vergangenen zwölf Monaten bei großer und mittlerer Tonnage um 30 bis 40 Prozent zurückgegangen.
Bulker. Verstopfte Häfen in China und Australien sorgten für ansteigende Bulker-Raten im vierten Quartal 2009. Auch die stabile chinesische Nachfrage nach Rohstoffen lässt Hoffnung schöpfen. Ob die Situation allerdings bereits Neubestellungen verkraftet?
Handysize. (20.000 bis 39.999 tdw) Rund 40 Prozent der gegenwärtigen Handysize-Tonnage steht zur Ablieferung in den kommenden Jahren an. In dieser Größenklasse wurden in der zweiten Jahreshälfte 2009 48 Neubauverträge abgeschlossen. Immerhin: Die Handysize-Klasse kann auf den niedrigsten Auftragsbestand bei Bulkern verweisen und auf eine starke Überalterung des Segments. Das kleinste Bulkersegment konnte eine Ratensteigerung um rund 10 bis 13 Prozent verzeichnen. Allerdings scheint das Steigerunspotenzial erstmal auch wieder erschöpft. Handymax-Schiffe. (40.000 bis 59.999 tdw) Rund 52 Prozent der gegenwärtigen Handymax-Tonnage stehen zur Ablieferung in den kommenden Jahren an. Hier kommt noch hinzu, dass das Segment vergleichsweise jung ist, den Neubestellungen also vergleichsweise wenige Verschrottungen gegenüberstehen werden. Immerhin wurden vor dem Hintergrund anziehender Charterraten in der zweiten Jahreshälfte 2009 27 Neubauten vergeben. Panamax-Schiffe. (60.000 bis 99.999 tdw) Auch in diesem Segment gibt es Zeichen der Erholung. Während noch im ersten Halbjahr 2009 24 Bulker dieser Größenordnung abgewrackt wurden, waren es in der zweiten nur noch vier. Der Frachtenmarkt zieht an, und es gab auch in diesem Segment Neubestellungen: 54 Panamax-Bulker wurden kontrahiert. Rund 49 Prozent der Tonnage stehen zur Ablieferung in den kommenden Jahren an. Das Segment konnte von einer Tonnageknappheit bei Capesizern profitieren, hervorgerufen durch massive Rohstofflieferungen nach China und lange Abfertigungszeiten in den Häfen Chinas und Australiens. Capesizer. (über 100.000 tdw) Aufgrund einer vergleichsweise zufriedenstellenden Entwicklung der Charterraten wurden in der zweiten Jahreshälfte weitere 46 Großbulker geordert. Allerdings beläuft sich damit der zur Ablieferung in den kommenden drei Jahren anstehende Flottenanteil auf über 82 Prozent! Das Abwrackpotenzial dieses Segment beläuft sich hingegen auf lediglich 15 Prozent der fahrenden Flotte.
Tanker. Alle Tanker-Segmente leiden gleichermaßen darunter, dass die Nachfrage nach Rohöl und Ölprodukten im Jahr 2009 weltweit um knapp fünf Prozent zurückging und sich auch für 2010 keine Steigerung abzeichnet. Der spekulative Einsatz von etwa eines Drittels der Aframax-Tonnage als schwimmendes Lager hat gegen Ende des Jahres die Nachfrage nach Öltankern wieder anziehen lassen. Allerdings gab es auch bei Tankern Vercharterungen unterhalb des Betriebskostenniveaus.
Handysize und Handymax-Schiffe. (30.000 bis 59.999 tdw) 26 Prozent der Tonnage der weltweiten Flotte der Tanker dieser Größenordnung stehen zur Auslieferung bis Ende 2012 an. Ihnen stehen rund 15 Prozent Abwrackpotenzial gegenüber. Seit Januar 2009 sind die Charterraten um fast 40 Prozent zurückgegangen. Panamax-Tanker. (60.000 bis 79.999 tdw) Der Auftragsbestand beläuft sich in diesem Segment auf vergleichsweise geringe 22 Prozent. Die Raten sind kontinuierlich gefallen. Chartern für Dreijahresverträge lagen sogar oberhalb der Raten für Einjahresverträge. Aframax-Schiffe. (80.000 bis 119.999 tdw) Charterraten entwickelten sich insgesamt stabil wenn auch sehr volatil. Es kam zu acht Neubestellungen, womit nunmehr rund ein Fünftel der Tonnage dieses Segments noch in den Orderbüchern steht. Suezmax-Schiffe. (120.000 bis 199.999 tdw) 28 Neubauten wurden in Auftrag gegeben. Damit stehen knapp 40 Prozent der Flotte bis Ende 2012 zur Auslieferung an. Selbst durch das vorgeschriebene Phaseout von Einhüllentankern, die noch keine 20 Jahre alt sind, steht dem Orderbuch kaum nennenswertes Abwrackpotenzial gegenüber. Wie bei den Aframaxen zogen die Raten im vierten Quartal zwar spürbar an, gleichwohl blieb es auch hier das schlechteste Halbjahr seit fünf Jahren. VLCC. (Über 200.000 tdw) Vergleichbar mit den beiden etwas kleineren Segmenten gab es auch hier Neubestellungen, obwohl die bestellten Schiffe, die in den kommenden drei Jahren zur Ablieferung kommen, fast 40 Prozent der gegenwärtigen Flotte ausmachen. Immerhin steht für 15 Prozent der Flotte im gleichen Zeitraum die Abwrackung an. Die Charterraten für den Spotmarkt, für Ein- und Dreijahresverträge haben sich im zweiten Halbjahr 2009 allesamt deutlich unterhalb des Fünfjahresdurchschnitts bewegt.
fondstelegramm-Meinung. Die positiven Zahlen aus dem Bulkermarkt tun natürlich gut in Zeiten wie diesen. Die zahlreichen Neubaubestellungen sprechen von einer Zuversicht, wie es sie seit eineinhalb Jahren nicht mehr gab. Gleichwohl muss man bedenken, dass die Anzeichen von Erholung auch Effekten wie Ölpreisspekulationen oder hafenlogistischen Engpässen geschuldet sind. Gerade bei Bulkern wird das dicke Ende erst noch kommen: Mehr als 80 Prozent der gegenwärtigen Capesizer-Tonnage kommt in den nächsten drei Jahren zusätzlich auf den Markt, dagegen stehen lediglich 15 Prozent, die sich anbieten würden dann verschrottet zu werden, weil sie über 20 Jahre alt sind. Selbst zu Zeiten, als beispielsweise im Jahr 2007 auf den so genannten Rennstrecken nach Fernost 20 Prozent Wachstumsraten die Phantasien anregten, hätte die abzuliefernde Tonnage bei Weitem nicht vollständig beschäftigt werden können.
Allgemeine Lage. Die Marktlage ist nach wie vor nicht rosig. In der Containerfahrt machen Linienreeder derzeit täglich zwischen einer und zwei Millionen US-Dollar Verlust, zu oft liegen die erzielbaren Charterraten noch unter den Schiffsbetriebskosten. Die Zahl der aufliegenden Containerschiffe ist weiter gestiegen. Für 2010 gehen Experten allerdings von einer leichten Zunahme des Welthandels aus, was sich dann auch in einer Zunahme des Containerumschlags niederschlagen wird. Der Bulkermarkt hat sich, verglichen damit, stabil entwickelt. Vor dem Hintergrund einer nach wie vor starken chinesischen Nachfrage nach Rohstoffen, wurden sogar weitere Neubauten geordert. Obwohl die Nachfrage nach Rohöl im Jahr 2009 zurückging, wurde der Ölpreis in die Höhe getrieben. Auch bei Tankern gab es Vercharterungen unterhalb des Betriebskostenniveaus.
Containerschiffe. Für das Jahr 2009 ist von einem Rückgang des weltweiten Containerumschlags um zehn Prozent auszugehen. In den Jahren 2002 bis 2007 ist der weltweite jährliche Containerumschlag in dieser Größenordnung – und darüber – gestiegen. Obwohl während des Jahres 2009 179 Schiffe mit rund 330.000 TEU verschrottet wurden, hat die Zahl der aufliegenden Schiffe zugenommen. Ende 2009 waren 551 Containerschiffe ohne Beschäftigung, das entspricht 9,3 Prozent der weltweiten Containerschiffsflotte.
Feeder. (100 bis 999 TEU) 8,5 Prozent der Flotte steht noch zur Ablieferung in den kommenden Jahren an. Die Feeder-Raten sanken gegenüber dem ersten Halbjahr um drei Prozent. 168 Auflieger. Handysize. (1.000 bis 1.999 TEU) 9,8 Prozent der Flotte steht noch zur Ablieferung in den kommenden Jahren an. Schiffe der Größenordnung 1.000 TEU ließen sich stabil verchartern, die Raten für 1.700-TEU-Schiffe sanken hingegen um mehr als zehn Prozent gegenüber Juni 2009. In der Größenordnung 1.000 bis 2.499 TEU lagen Ende 2009 195 Schiffe auf. Subpanamax-Schiffe. (2.000 bis 2.999 TEU) 9,3 Prozent der Flotte steht noch zur Ablieferung in den kommenden Jahren an. Zwei Drittel davon noch im Jahr 2010. Die Raten sanken zwischen zehn und sogar 14 Prozent. Panamax-Schiffe. (3.000 bis 5.099 TEU) 12,7 Prozent der Flotte steht noch zur Ablieferung allein im Jahr 2010 bevor, davon etwa die Hälfte noch mal in den beiden darauf folgenden Jahren. Die Raten fielen hier „nur noch“ um weitere 1,5 bis fünf Prozent gegenüber Juni 2009. 139 Auflieger. Postpanamax-Schiffe. (über 5.100 TEU) Mehr als 72 Prozent der gegenwärtigen Flotte steht zur Ablieferung binnen der kommenden drei Jahre an. 42 Schiffe liegen auf. Die Neubaupreise sind in den vergangenen zwölf Monaten bei großer und mittlerer Tonnage um 30 bis 40 Prozent zurückgegangen.
Bulker. Verstopfte Häfen in China und Australien sorgten für ansteigende Bulker-Raten im vierten Quartal 2009. Auch die stabile chinesische Nachfrage nach Rohstoffen lässt Hoffnung schöpfen. Ob die Situation allerdings bereits Neubestellungen verkraftet?
Handysize. (20.000 bis 39.999 tdw) Rund 40 Prozent der gegenwärtigen Handysize-Tonnage steht zur Ablieferung in den kommenden Jahren an. In dieser Größenklasse wurden in der zweiten Jahreshälfte 2009 48 Neubauverträge abgeschlossen. Immerhin: Die Handysize-Klasse kann auf den niedrigsten Auftragsbestand bei Bulkern verweisen und auf eine starke Überalterung des Segments. Das kleinste Bulkersegment konnte eine Ratensteigerung um rund 10 bis 13 Prozent verzeichnen. Allerdings scheint das Steigerunspotenzial erstmal auch wieder erschöpft. Handymax-Schiffe. (40.000 bis 59.999 tdw) Rund 52 Prozent der gegenwärtigen Handymax-Tonnage stehen zur Ablieferung in den kommenden Jahren an. Hier kommt noch hinzu, dass das Segment vergleichsweise jung ist, den Neubestellungen also vergleichsweise wenige Verschrottungen gegenüberstehen werden. Immerhin wurden vor dem Hintergrund anziehender Charterraten in der zweiten Jahreshälfte 2009 27 Neubauten vergeben. Panamax-Schiffe. (60.000 bis 99.999 tdw) Auch in diesem Segment gibt es Zeichen der Erholung. Während noch im ersten Halbjahr 2009 24 Bulker dieser Größenordnung abgewrackt wurden, waren es in der zweiten nur noch vier. Der Frachtenmarkt zieht an, und es gab auch in diesem Segment Neubestellungen: 54 Panamax-Bulker wurden kontrahiert. Rund 49 Prozent der Tonnage stehen zur Ablieferung in den kommenden Jahren an. Das Segment konnte von einer Tonnageknappheit bei Capesizern profitieren, hervorgerufen durch massive Rohstofflieferungen nach China und lange Abfertigungszeiten in den Häfen Chinas und Australiens. Capesizer. (über 100.000 tdw) Aufgrund einer vergleichsweise zufriedenstellenden Entwicklung der Charterraten wurden in der zweiten Jahreshälfte weitere 46 Großbulker geordert. Allerdings beläuft sich damit der zur Ablieferung in den kommenden drei Jahren anstehende Flottenanteil auf über 82 Prozent! Das Abwrackpotenzial dieses Segment beläuft sich hingegen auf lediglich 15 Prozent der fahrenden Flotte.
Tanker. Alle Tanker-Segmente leiden gleichermaßen darunter, dass die Nachfrage nach Rohöl und Ölprodukten im Jahr 2009 weltweit um knapp fünf Prozent zurückging und sich auch für 2010 keine Steigerung abzeichnet. Der spekulative Einsatz von etwa eines Drittels der Aframax-Tonnage als schwimmendes Lager hat gegen Ende des Jahres die Nachfrage nach Öltankern wieder anziehen lassen. Allerdings gab es auch bei Tankern Vercharterungen unterhalb des Betriebskostenniveaus.
Handysize und Handymax-Schiffe. (30.000 bis 59.999 tdw) 26 Prozent der Tonnage der weltweiten Flotte der Tanker dieser Größenordnung stehen zur Auslieferung bis Ende 2012 an. Ihnen stehen rund 15 Prozent Abwrackpotenzial gegenüber. Seit Januar 2009 sind die Charterraten um fast 40 Prozent zurückgegangen. Panamax-Tanker. (60.000 bis 79.999 tdw) Der Auftragsbestand beläuft sich in diesem Segment auf vergleichsweise geringe 22 Prozent. Die Raten sind kontinuierlich gefallen. Chartern für Dreijahresverträge lagen sogar oberhalb der Raten für Einjahresverträge. Aframax-Schiffe. (80.000 bis 119.999 tdw) Charterraten entwickelten sich insgesamt stabil wenn auch sehr volatil. Es kam zu acht Neubestellungen, womit nunmehr rund ein Fünftel der Tonnage dieses Segments noch in den Orderbüchern steht. Suezmax-Schiffe. (120.000 bis 199.999 tdw) 28 Neubauten wurden in Auftrag gegeben. Damit stehen knapp 40 Prozent der Flotte bis Ende 2012 zur Auslieferung an. Selbst durch das vorgeschriebene Phaseout von Einhüllentankern, die noch keine 20 Jahre alt sind, steht dem Orderbuch kaum nennenswertes Abwrackpotenzial gegenüber. Wie bei den Aframaxen zogen die Raten im vierten Quartal zwar spürbar an, gleichwohl blieb es auch hier das schlechteste Halbjahr seit fünf Jahren. VLCC. (Über 200.000 tdw) Vergleichbar mit den beiden etwas kleineren Segmenten gab es auch hier Neubestellungen, obwohl die bestellten Schiffe, die in den kommenden drei Jahren zur Ablieferung kommen, fast 40 Prozent der gegenwärtigen Flotte ausmachen. Immerhin steht für 15 Prozent der Flotte im gleichen Zeitraum die Abwrackung an. Die Charterraten für den Spotmarkt, für Ein- und Dreijahresverträge haben sich im zweiten Halbjahr 2009 allesamt deutlich unterhalb des Fünfjahresdurchschnitts bewegt.
fondstelegramm-Meinung. Die positiven Zahlen aus dem Bulkermarkt tun natürlich gut in Zeiten wie diesen. Die zahlreichen Neubaubestellungen sprechen von einer Zuversicht, wie es sie seit eineinhalb Jahren nicht mehr gab. Gleichwohl muss man bedenken, dass die Anzeichen von Erholung auch Effekten wie Ölpreisspekulationen oder hafenlogistischen Engpässen geschuldet sind. Gerade bei Bulkern wird das dicke Ende erst noch kommen: Mehr als 80 Prozent der gegenwärtigen Capesizer-Tonnage kommt in den nächsten drei Jahren zusätzlich auf den Markt, dagegen stehen lediglich 15 Prozent, die sich anbieten würden dann verschrottet zu werden, weil sie über 20 Jahre alt sind. Selbst zu Zeiten, als beispielsweise im Jahr 2007 auf den so genannten Rennstrecken nach Fernost 20 Prozent Wachstumsraten die Phantasien anregten, hätte die abzuliefernde Tonnage bei Weitem nicht vollständig beschäftigt werden können.
Der Schiffemarkt ist vielfältig genug, dass sich auch inmitten der Krise einzelne Segmente ganz positiv entwickeln. Für Euphorie ist es aber noch definitiv zu früh.
