Die Retter in der Not sind teuer
Schiffssanierungsfonds steigen zu völlig unterschiedlichen Konditionen ein
Anhaltende Sanierung. Die maritime Wirtschaft hat die jüngste Krise noch nicht überstanden. Für zahlreiche Schiffsfonds spitzt sich die Lage weiter zu. Bestehende Fortführungskonzepte werden auf ihre Krisentauglichkeit getestet; manche Schiffe dürften eine Anschlusssanierung benötigen, sofern die Banken nicht zur Zwangsverwertung übergehen. Die Zahl der zu sanierenden Schiffe steigt weiter an. An den Restrukturierungen beteiligen sich Altgesellschafter, aber auch externe Dritte, die sich als Neugesellschafter mit Vorzugsstellung anschließen.
Unterschiedliche Anreize. Die Kapitalspritze, die unerlässlicher Teil der Fortführungskonzepte ist, wird mit besonderen Konditionen belohnt, die Alt- und Neugesellschaftern unabhängig von ihrer Stellung geboten werden. Die Anreize durch Vorabgewinne oder Bonuszahlungen sind keineswegs identisch. Gängig ist folgendes Reglement: Die angeschlagene Schiffsgesellschaft gewährt den Zeichnern der Kapitalerhöhung einen Vorabgewinn. Am Ende steht dem Neukapital eine Bonuszahlung zu, die zumeist am Ende mit der Rückführung der Einlage ausgezahlt werden soll. Bis diese Ansprüche erfüllt sind, gucken die Altgesellschafter in die Röhre. Last but not least sind die „Retter“ auch bei der Verteilung des restlichen Kuchens, sofern am Ende noch etwas übrig ist, mit von der Partie.
Konditionen. Ein kleiner Teil der notleidenden Gesellschaften leistet keinen jährlichen Gewinnvorab auf das Sanierungskapital. Diese Regelung gilt unter anderem bei Schiffen von Salamon, Norddeutscher Vermögen und Hansa Treuhand. Dieses Stillhalten vergüten die Gesellschaften planweise mit einem einmaligen Bonus von bis zu 80 Prozent. Das bedeutet: Zusätzlich zur Einlage bekommen die Investoren eine Sonderzahlung von bis zu 80 Prozent ihres eingezahlten Neukapitals.
Die Bandbreite der jährlichen Vorzugsauszahlungen reicht von acht Prozent, die etwa das HCI-Schiff MS Lara zu leisten hat, bis vergleichsweise hohe 15 Prozent, für die beispielsweise mehrere Schiffe von Gebab einzustehen haben. In den meisten Fällen beträgt der Gewinnvorab jedoch zehn und zwölf Prozent. Kombiniert wird dieser regelmäßig mit Bonusansprüchen, wobei hier zunächst der am häufigsten vereinbarten Werte von 20 Prozent hervorsticht. Fällig werden sie nach dem Exit.
Für sich genommen mögen einzelne Eckdaten schon zentrale Anhaltspunkte sein. Allerdings macht es einen erheblichen Unterschied, ob 20 Prozent Zusatzauszahlung bei laufenden acht Prozent Vorabgewinn oder 15 Prozent jährlichem Vorzugsergebnis fällig werden. So gesehen muss auch bei der Bonushöhe differenziert werden: 40 Prozent etwa bei FHH-Schiffen mit zehn Prozent laufendem Gewinnvorab stehen in einem anderen Verhältnis als 40 Prozent oben drauf auf 15 Prozent Jahresleistung wie bei vier Tankern von BS Invest. Nur selten wurde kein Bonus vereinbart, dann aber durchaus zugunsten einer höheren Beteiligung bei der Verteilung des restlichen Ergebnisses. So ist das beispielsweise beim Vorzugskapital Rio-Schiffe von MPC geregelt, wo den Neu-Gesellschaftern unabhängig von ihrer quotalen Beteiligung am gesamten Eigenkapital 40 bis 45 Prozent der verbleibenden Erträge versprochen wurden.
Unterschiedliche Anreize. Die Kapitalspritze, die unerlässlicher Teil der Fortführungskonzepte ist, wird mit besonderen Konditionen belohnt, die Alt- und Neugesellschaftern unabhängig von ihrer Stellung geboten werden. Die Anreize durch Vorabgewinne oder Bonuszahlungen sind keineswegs identisch. Gängig ist folgendes Reglement: Die angeschlagene Schiffsgesellschaft gewährt den Zeichnern der Kapitalerhöhung einen Vorabgewinn. Am Ende steht dem Neukapital eine Bonuszahlung zu, die zumeist am Ende mit der Rückführung der Einlage ausgezahlt werden soll. Bis diese Ansprüche erfüllt sind, gucken die Altgesellschafter in die Röhre. Last but not least sind die „Retter“ auch bei der Verteilung des restlichen Kuchens, sofern am Ende noch etwas übrig ist, mit von der Partie.
Konditionen. Ein kleiner Teil der notleidenden Gesellschaften leistet keinen jährlichen Gewinnvorab auf das Sanierungskapital. Diese Regelung gilt unter anderem bei Schiffen von Salamon, Norddeutscher Vermögen und Hansa Treuhand. Dieses Stillhalten vergüten die Gesellschaften planweise mit einem einmaligen Bonus von bis zu 80 Prozent. Das bedeutet: Zusätzlich zur Einlage bekommen die Investoren eine Sonderzahlung von bis zu 80 Prozent ihres eingezahlten Neukapitals.
Die Bandbreite der jährlichen Vorzugsauszahlungen reicht von acht Prozent, die etwa das HCI-Schiff MS Lara zu leisten hat, bis vergleichsweise hohe 15 Prozent, für die beispielsweise mehrere Schiffe von Gebab einzustehen haben. In den meisten Fällen beträgt der Gewinnvorab jedoch zehn und zwölf Prozent. Kombiniert wird dieser regelmäßig mit Bonusansprüchen, wobei hier zunächst der am häufigsten vereinbarten Werte von 20 Prozent hervorsticht. Fällig werden sie nach dem Exit.
Für sich genommen mögen einzelne Eckdaten schon zentrale Anhaltspunkte sein. Allerdings macht es einen erheblichen Unterschied, ob 20 Prozent Zusatzauszahlung bei laufenden acht Prozent Vorabgewinn oder 15 Prozent jährlichem Vorzugsergebnis fällig werden. So gesehen muss auch bei der Bonushöhe differenziert werden: 40 Prozent etwa bei FHH-Schiffen mit zehn Prozent laufendem Gewinnvorab stehen in einem anderen Verhältnis als 40 Prozent oben drauf auf 15 Prozent Jahresleistung wie bei vier Tankern von BS Invest. Nur selten wurde kein Bonus vereinbart, dann aber durchaus zugunsten einer höheren Beteiligung bei der Verteilung des restlichen Ergebnisses. So ist das beispielsweise beim Vorzugskapital Rio-Schiffe von MPC geregelt, wo den Neu-Gesellschaftern unabhängig von ihrer quotalen Beteiligung am gesamten Eigenkapital 40 bis 45 Prozent der verbleibenden Erträge versprochen wurden.
Mit weiteren Details der Konditionen von Schiffssanierungsfonds befasst sich die Fondszeitung in der Ausgabe 20-2011. Darin geht es unter anderem auch um die Rolle ausländischer Banken bei der Schiffs- und Flugzeugfinanzierung.
